- Mobil menghabiskan ruang dan mencemari udara dan iklim. Oleh karena itu ada seruan untuk membatasi mengemudi berdasarkan hukum.
- Stephan Rammler, ahli lalu lintas dan futuris, mendukung pendekatan yang berbeda: Pertama-tama harus ada alternatif yang lebih baik daripada mobil – dan biaya berkendara harus menjadi lebih mahal.
- Dengan penghapusan subsidi dan penetapan tol kota berdasarkan jejak ekologis, dampak perubahan iklim dapat diperhitungkan dalam lalu lintas mobil.
- Anda dapat menemukan lebih banyak artikel dari Business Insider di sini.
Meskipun terjadi ledakan bahan organik, kekhawatiran terhadap iklim, dan diskusi mengenai polusi udara, jumlah mobil di Jerman terus meningkat selama bertahun-tahun. Jalan-jalan, terutama di perkotaan, semakin sempit dan tujuan iklim di sektor transportasi pun terancam. Siapa pun yang ingin menghentikan kontribusi transportasi terhadap perubahan iklim harus beralih ke mobilitas yang lebih berkelanjutan. Namun bagaimana orang bisa diyakinkan untuk lebih sering meninggalkan mobilnya di rumah atau bahkan menyerahkan mobilnya sendiri?
Bagi Stephan Rammler, direktur ilmiah Institut Penelitian Masa Depan dan Penilaian Teknologi di Berlin, terlalu banyak orang Jerman yang masih berpegang teguh pada model lama yang diadopsi oleh AS pada periode pascaperang. Mobil telah lama menjadi “ekspresi modernitas dan kemakmuran”.
Peneliti lalu lintas Rammler: Baby boomer menyukai mobil
Citra ini masih begitu dominan terutama karena generasi baby boom yang tumbuh sebagai kelompok besar membentuk opini publik dan akan terus membentuknya selama beberapa dekade mendatang. “Kelompok ini akan terus mengemudikan mobil selama 20 hingga 30 tahun dan akan menolak bentuk desain mobilitas baru,” Rammler mencurigai.
Baca juga: Peneliti Gunakan 7 Contoh untuk Tunjukkan Betapa Radikalnya Perubahan Jerman dalam 10 Tahun Kedepan
Penting untuk mengajak warga menuju ide baru tentang mobilitas. “Saya percaya bahwa para politisi sangat disarankan untuk mengembangkan model-model baru, karena mereka kemudian dapat berdebat dengan para pemilih pada tingkat yang berbeda dan menjelaskan tujuannya,” kata pakar mobilitas ini. Cerita yang positif dan konstruktif dapat membuat mobilitas tanpa mobil bisa dibayangkan.
Rammler mengandalkan kerja sama: antara politik dan warga negara, di dalam dan dengan bisnis, antara pihak berwenang, penyedia layanan mobilitas, penyedia energi, dan industri real estat. “Seharusnya tidak lagi seperti ini: politisi membuat keputusan, insinyur membangun, melaksanakan perencanaan kantor dan konsumen kemudian harus menghadapinya. Sebaliknya: Politisi melakukan proses bersama dengan konsumen dan pemangku kepentingan lainnya, bahkan pada tahap perencanaan. Sejak awal, mereka mengembangkan gambaran umum tentang lingkungan mereka: “Seperti apa seharusnya lingkungan itu?” tanya sang futuris.
Penerimaan perubahan mobilitas sebagai proses yang sulit
Menurut pendapat Rammler, semakin banyak partisipasi masyarakat maka semakin besar pula penerimaan terhadap perubahan mobilitas. Ini adalah satu-satunya cara untuk menghancurkan “model kuat yang tertanam kuat di benak masyarakat”.
“Kalau soal di mana kita harus membangun jalur sepeda, di mana saya harus mengambil ruang dari jalan raya, di mana saya harus mengubah sesuatu yang sebelumnya diperuntukkan bagi mobil, maka ada penolakan besar-besaran,” kata Rammler. “Anda hanya dapat menyelesaikan masalah ini jika Anda berbicara dengan orang lain dan membiarkan mereka berbicara satu sama lain. Itu sulit. Demokrasi sangatlah sulit.”
Rammler telah bekerja selama lebih dari 20 tahun tentang bagaimana emisi CO2 dari lalu lintas mobil dapat dikurangi. Dia mengkritik fakta bahwa terlepas dari semua konsep tersebut, hanya sedikit yang terjadi dan mengatakan: “Banyak politisi tidak ingin mengubah apa pun.”
“Saya harus mulai dari akarnya dan kemudian tongkatnya akan muncul.”
Ilmuwan mengambil sikap keras terhadap Andreas Scheuer, Menteri Transportasi, (CSU). Rammler menyebut pemahamannya tentang inovasi “di bawah kompleks”: “Melemparkan teknologi ke pasar dalam jumlah besar akan menghasilkan tumpukan besar sisa mobilitas, namun tidak ada inovasi.”
Jika Rammler sendiri yang menjadi Menteri Transportasi, dia pasti tahu apa yang ingin dia lakukan secara berbeda. Jika Anda ingin mengubah sesuatu, jangan mulai dengan paksaan: “Saya harus mulai dari akarnya, barulah tongkat itu akan muncul. Jika saya melakukan kesalahan, saya akan membuat masalah lagi.” Salah satu contohnya adalah protes keras yang dilakukan gerakan rompi kuning di Perancis terhadap pajak CO2 atas solar dan bensin. Itu adalah “kebijakan bodoh” “setelah 30 tahun mengabaikan daerah pedesaan, seperti yang juga terjadi di sini.”
Sebaliknya, penawaran harus terlebih dahulu diperluas dan alternatif diciptakan, baik dalam transportasi umum lokal, ride pool komersial, atau penawaran sepeda yang lebih baik. “Hanya jika saya memilikinya, saya dapat mulai mengatur mobil untuk alasan seperti perlindungan iklim,” Rammler memperingatkan.
Peneliti mengusulkan jumlah korban kota berdasarkan jejak ekologis
Hal pertama yang harus dilakukan adalah menghilangkan “subsidi palsu”: “Saya tidak bisa mensubsidi mobil listrik dengan bonus pembelian di satu sisi dan pada saat yang sama mempertahankan subsidi untuk solar. Ini adalah politik yang kontradiktif.”
Langkah selanjutnya adalah memperhitungkan biaya eksternal manajemen. “Hal ini dapat dilakukan berdasarkan tol kota – sesuai dengan jejak ekologis mobil, seperti ukuran, kebutuhan ruang, berat dan emisi. “Saya dapat menghitungnya hampir secara otomatis menggunakan teknologi digital,” kata pakar lalu lintas tersebut. “Lalu kalau ada yang mau mengendarai kendaraan seberat dua sampai tiga ton berpenggerak empat roda dan bermesin pembakaran di pusat kota bebas mengemudi, tapi harus bayar mahal. Dan dengan uang yang saya abaikan, saya menginvestasikan kembali uang tersebut pada layanan mobilitas alternatif.”
Baca juga: Studi: Komuter Lebih Cepat Naik Mobil Dibanding Bus, Kereta Api, Dll.
Analisis terhadap berbagai kondisi kerangka kerja di Jerman juga kurang. Ini adalah satu-satunya cara untuk menemukan solusi terbaik. “Perdebatan kebijakan transportasi yang kita lakukan di negara ini sepenuhnya salah karena kita belum membedakan antara wilayah perkotaan dan pedesaan,” kritik Rammler. “Terkadang kita memerlukan konsep, kecepatan, dan pendekatan peraturan yang berbeda untuk wilayah pedesaan, pinggiran kota, dan dalam kota. Jika kita tidak memperjelas hal ini, wacana politik tidak akan berlanjut.”