Menteri Transportasi Dobrindt ingin mewujudkan pengemudian otonom di Jerman. RUU dimaksudkan untuk menciptakan kerangka hukum. Banyak pertanyaan yang masih terbuka.
Kini segalanya menjadi nyata: Menteri Transportasi Alexander Dobrindt sedang menyusun rancangan undang-undang untuk mengubah Undang-Undang Lalu Lintas Jalan Raya guna memungkinkan pengemudian otonom sepenuhnya di Jerman. Draf tersebut rencananya akan diserahkan pada akhir Juli 2016. Itu ayat-ayat yang telah diketahui sebelumnya Inovasi-inovasi serius dapat diharapkan dan telah menimbulkan diskusi kontroversial – tidak hanya pada tingkat politik, namun juga pada tingkat hukum.
Sistem mengemudi otonom harus dibiarkan mengambil alih mengemudi di masa depan
Menurut konsep tersebut, sistem mengemudi otonom secara umum diperbolehkan selama sistem tersebut dapat “mengenali dan mengartikulasikan” kepada pengemudi bahwa mereka perlu mengambil kembali kendali kendaraan. Pengemudi bahkan harus diperbolehkan untuk berpaling dari lalu lintas. Konsekuensinya, sistem penggerak otonom harus mengambil alih kendali kendaraan dan pengemudi harus diperbolehkan melepaskan kendali.
Oleh karena itu jelas bahwa pengecualian umum dari tanggung jawab pengemudi atas kegagalan sistem diperlukan. Mengapa pengemudi harus bertanggung jawab atas kesalahan pada teknologi jika ia diizinkan untuk menggunakannya dan teknologi tersebut telah disetujui oleh otoritas pengujian dan pemantauan kendaraan?
Namun, perangkat lunak diketahui rentan terhadap bug. Seringkali satu-satunya pertanyaan adalah seberapa matang perangkat lunak tersebut dan apakah perangkat lunak tersebut memiliki banyak atau hanya sedikit bug. Karena sistem penggerak otonom dapat menjadi masalah hidup dan mati, tuntutan yang lebih besar harus diberikan pada tingkat pengembangan perangkat lunak. Produsen ditantang di sini – terutama dalam hal pengembangan produk, pemantauan produk, dan jaminan kualitas. Namun peraturan tersebut belum terlihat.
Selain itu, pengemudi harus “tetap waspada” dan “melanjutkan kendali kendaraan ketika diminta oleh sistem otomatis” dan mampu “bereaksi dengan tepat terhadap kesalahan teknis yang dapat dikenali”. Misalnya, jika perhatian pengemudi terganggu saat membaca email setelah mengaktifkan sistem mengemudi otonom, kemungkinan besar dia tidak memantau pengoperasian sistem selama waktu tersebut.
Bahkan jika dia diperingatkan oleh sistem dan kembali mengambil kemudi, detik-detik berharga bisa berlalu. Seberapa cepat pengemudi harus melaju agar tidak dituduh lalai? Jika tidak ada peraturan yang dibuat, pengadilan nantinya harus mengklarifikasi apakah pengemudi bertanggung jawab atas kecelakaan tersebut meskipun menggunakan sistem mengemudi otomatis.
Ikuti Mobilitas Gründerszene di Facebook!
Rancangan tersebut juga menetapkan bahwa produsen harus bertanggung jawab tanpa batas jika mereka bersalah. Namun, ini bukanlah hal baru. Pabrikan juga bertanggung jawab atas kelalaian berdasarkan hukum sebelumnya. Yang paling menarik adalah akuntabilitas yang ketat terhadap sistem otonom.
Namun sejauh ini belum ada tanda-tanda mengenai hal tersebut dalam rancangan tersebut. Selain itu, “kesalahan” juga harus dicatat apakah kendaraan dikemudikan oleh pengemudi atau sistem. Pemeriksaan selanjutnya apakah sistem atau pengemudi berada di belakang kemudi pada saat terjadi kecelakaan hanya dapat dipastikan dengan mengintegrasikan kotak hitam dan, tergantung pada situasinya, juga dapat membebaskan pengemudi dari tanggung jawab.
Pertanyaan terbuka – pertanggungjawaban, masalah etika, dan perlindungan data
Salah satu pertanyaan sentral dalam konteks ini adalah: Siapa yang bertanggung jawab atas apa dan kapan? Pertanyaan ini sepertinya tidak terjawab dengan kepastian hukum yang minimal, bahkan dalam intisari rancangan undang-undang yang dikenal selama ini.
Selain kelayakan teknis, pertanyaan etis masih menjadi prioritas utama. Misalnya, bagaimana algoritma autopilot diprogram untuk situasi ketika pengereman tidak lagi membantu, tetapi hanya menghindari sekelompok orang? Mungkin tidak akan pernah ada jawaban final atas pertanyaan moral ini.
Konsep tersebut juga tampaknya belum sepenuhnya dikembangkan terkait dengan masalah perlindungan data. Sejauh ini yang diketahui hanyalah data disimpan selama berkendara dan harus tersedia di lokasi tertentu. Para pendukung perlindungan data khawatir, bukan tanpa alasan, bahwa mobil dapat diubah menjadi “tempat data bergulir”. Bagaimanapun, data disimpan dalam skala besar dan berharga bagi banyak industri. Oleh karena itu diperlukan peraturan yang jelas tentang bagaimana data yang disimpan selama mengemudi harus ditangani.
Deduksi
Perubahan undang-undang seharusnya tidak bisa diselesaikan dengan cepat. Badan legislatif tidak boleh menyerahkan spesifikasi peraturan yang tidak jelas hanya pada kasus hukum. Intisari dari rancangan undang-undang yang diketahui selama ini menunjukkan bahwa persoalan-persoalan mendasar belum dapat dijelaskan secara pasti secara hukum. Namun, kepastian hukum sangat penting dalam hal ini, terutama karena besarnya bahaya dan risiko tanggung jawab baik bagi produsen sistem mengemudi otonom maupun pengemudi.
Namun penting bahwa rancangan amandemen Undang-Undang Lalu Lintas Jalan mengenai sistem mengemudi otonom memberikan momentum baru dalam diskusi sebelum liburan politik musim panas. Hanya berdasarkan konsep yang konkrit, diskusi yang beralasan mengenai peraturan lebih lanjut yang diperlukan dapat diadakan dan kerangka hukum yang valid untuk sistem pengelolaan otonom dapat dibuat. Konsep ini akan menunjukkan apakah hal ini akan meletakkan dasar bagi “undang-undang lalu lintas jalan paling inovatif di dunia”, seperti yang telah diumumkan beberapa kali oleh Menteri Transportasi Dobrindt di masa lalu.
Dr. Thomas Grünvogel adalah pengacara di CMS Hasche Sigle di Jerman.
Temui Dr. Sebastian von Allwörden dan Dr. Jörg Zätzsch, pengacara dan partner di CMS, pada konferensi pendiri HEUREKA pada tanggal 5 Juni di Berlin.