Ketika kereta api di Perancis, Tiongkok, dan Jepang melaju cepat melintasi pedesaan dengan kecepatan tinggi, Deutsche Bahn kembali mengandalkan ICE yang lebih lambat di sini. Model-model baru mencapai kecepatan tertinggi lebih rendah dibandingkan pendahulunya. Ada alasan bagus untuk hal ini, kata para ahli.

Penumpang kereta lebih banyak, namun kereta lebih lambat

Semakin banyak orang melakukan perjalanan dengan ICE. Seperti yang ditunjukkan oleh angka dari Deutsche Bahn, terdapat 86,7 juta unit pada tahun 2017. Namun meskipun waktu tampaknya menjadi komoditas yang semakin berharga saat ini, ICE 4 milik Deutsche Bahn saat ini hanya melaju dengan kecepatan tertinggi 250 kilometer per jam – jauh lebih lambat dibandingkan kecepatan maksimumnya. pendahulunya, yang melaju 300 kilometer per jam.

Keadaan di luar negeri terlihat sangat berbeda: Di Jepang, Prancis, dan Tiongkok, kereta api sering kali melaju dengan kecepatan lebih dari 300 kilometer per jam – menurut angka dari GoEuro, rekor kecepatan pada rute pengujian bahkan antara 500 dan 600 kilometer per jam. Yang tercepat adalah SCMaglev Jepang, disusul oleh TGV Prancis dan kereta Shanghai Maglev China.

Gambar Getty

Banyak stasiun kereta yang memaksa kereta bergerak lambat

Kereta ICE di Jerman berjalan jauh lebih lambat dan seringkali bahkan tidak mencapai kecepatan maksimumnya. Ada alasannya: “Kecepatan di atas 250 kilometer per jam tidak menghasilkan waktu perjalanan yang lebih singkat, mengingat jarak yang relatif pendek antara stasiun kereta jarak jauh di Jerman,” kata juru bicara Deutsche Bahn kepada Business Insider. Juga tidak ada rencana untuk rute baru berkecepatan tinggi, seperti antara Berlin dan Munich.

Dalam hal infrastruktur, Jerman memiliki struktur yang sangat berbeda dibandingkan, misalnya, Perancis, dimana kereta api berjalan lebih cepat. Di Jerman, terdapat kota besar setiap 100 kilometer, jelas Christian Böttger, pakar kereta api di Berlin University of Applied Sciences, kepada Business Insider. Di negara-negara dimana kereta api melaju lebih cepat, mereka berhenti di stasiun yang lebih sedikit dan menempuh jarak yang lebih jauh sekaligus, kata sang ahli. Di Jerman, kondisinya berbeda: “Setiap kota ingin ICE berhenti di stasiun keretanya. Karena waktu yang dibutuhkan kereta ekspres untuk melaju, hampir tidak ada bedanya apakah kereta melambat atau melaju dari kecepatan tertentu.” .

ICE berbagi jalur dengan S-Bahn dan kereta barang

Menurut ahli tersebut, tidak ada bedanya dengan biaya produksi kereta api apakah kereta tersebut pada akhirnya dapat melaju dengan kecepatan 200 atau 300 kilometer per jam. Namun, biayanya akan meningkat secara signifikan pada kecepatan yang lebih tinggi karena konsumsi energi yang lebih tinggi dan fakta bahwa infrastruktur perkeretaapian harus dilengkapi dengan peralatan yang sesuai.

Dan ada kendala lain: “Saat merencanakan sinyal, hal ini menjadi jauh lebih rumit pada rute dengan sistem campuran,” kata Böttger. Artinya: Di Jerman, ICE sering kali berbagi jalur dengan kereta regional, kereta barang, dan kereta S-Bahn. Menurut pakar, pada kereta yang bergerak lebih cepat, sinyalnya harus ditempatkan lebih ke depan dibandingkan pada kereta yang bergerak lambat. Sebab, jarak pengeremannya berbeda-beda.

Baca juga: WhatsApp kini hadirkan layanan yang sangat praktis untuk pelanggan Deutsche Bahn

Menurut Böttger, rute baru yang lurus tanpa sistem campuran akan diperlukan agar kereta ICE dapat melaju lebih cepat. Meskipun perlu mempertimbangkan kembali untuk membangun rute seperti itu ke arah timur dari Frankfurt, dalam sebagian besar kasus, upaya tersebut tidak sepadan.

Koneksi menunda jalur kereta api

Namun Christian Böttger melihat titik awal lain agar penumpang kereta api dapat tiba lebih cepat di Jerman: “Sesuatu harus dilakukan terlebih dahulu di persimpangan. Bahkan jalur penghubung baru, misalnya sepanjang tiga kilometer, bisa berdampak besar. Namun sulit mendapatkan pendanaan untuk rute-rute tersebut,” kata pakar kereta api tersebut. Karena: “Sekitar dua pertiga penduduk Jerman tidak pernah menggunakan transportasi umum atau hanya menggunakannya sebulan sekali. Itu sebabnya politisi cenderung fokus pada manajer.”

Persimpangan ini sangat padat di kota-kota seperti Köln dan Frankfurt, namun masalah ini juga terjadi pada jalur kereta api di Munich dan Hamburg. Banyak hal yang terjadi di jalur komuter dan jalur utama, seperti poros utama antara Frankfurt dan Mannheim. Jalur kereta api di daerah pedesaan tidak terlalu sibuk. Menurut Böttger, jika rute ekspres tambahan untuk ICE dibuat pada rute-rute yang sangat sibuk dan lalu lintas kereta api dipisahkan, maka kapasitasnya juga akan bertambah. Deutsche Bahn mengatakan saat ini tidak ada perubahan yang direncanakan di persimpangan kereta api.

Perubahan penumpang yang kuat di kalangan pelancong kereta api

Sprinter dan koneksi cepat pastinya diminati oleh para pelancong, kata Karl-Peter Naumann dari “Asosiasi Penumpang Pro Bahn” kepada Business Insider. Namun demikian, mengingat kondisi di Jerman, ia juga melihat tidak ada gunanya kereta melaju lebih cepat. “Ada perubahan besar dalam jumlah penumpang di Jerman. Selalu ada pelancong yang naik dan turun.” Itu sebabnya masuk akal jika kereta berhenti di banyak kota. “Kami tidak kehilangan waktu karena kecepatan yang lebih lambat, namun karena kecepatannya yang sangat tinggi,” Naumann menegaskan. Oleh karena itu mereka harus diberi pencerahan. Menurutnya, kecepatan yang lebih tinggi tidak menjamin masyarakat sampai tujuan lebih cepat. Kecepatan tinggi berarti lebih banyak konsumsi energi dan lebih banyak keausan.

LIHAT JUGA: Kereta yang berangkat dari China ini tak perlu berhenti untuk menjemput penumpang

Di Jepang, jadwal dan strukturnya juga dirancang sedemikian rupa sehingga kereta yang lebih cepat dapat menyalip kereta yang lebih lambat di stasiun tersebut, kata Naumann. Namun rute tersebut memerlukan utilisasi yang tinggi dari segi jumlah penumpang. Hal ini tidak terjadi di Jerman saat ini.

Kedua pakar tersebut sepakat bahwa kereta api yang jauh lebih cepat di Jerman tidak masuk akal.