Peringatan klakson ganda sangat keras. Kemudian penambang Daniel Hoffmann berteriak di dalam terowongan proyek kereta api Stuttgart 21: “Perhatian, saya menembak!”

Dia membalik sebuah kotak, mendorongnya – dan bunyi gedebuk terdengar dari jarak 300 meter. 50 batang bahan peledak diledakkan di dinding di ujung terowongan. Gelombang tekanannya sangat besar. Sebuah tas melambai, rambut dan pakaian berputar-putar. Awan debu tidak terlihat pada awalnya – baru muncul kemudian, ketika udara dipompa ke ujung terowongan dan gas yang dihasilkan oleh ledakan dikeluarkan.

Bagi penambang berusia 38 tahun, Hoffmann, kejadian tersebut adalah kehidupan sehari-hari – sekitar selusin terowongan di Stuttgart diledakkan setiap hari. Hampir 20 dari 59 kilometer terowongan di bawah kota telah digali atau dibangun; menurut jalur kereta api, ada 32 dari 61 kilometer terowongan lagi di jalur baru menuju Ulm. “Kami berada di jalur yang benar,” kata insinyur sipil Wadim Strangfeld.

Sebuah tabung dari ujung utara stasiun utama masa depan ke distrik Bad Cannstatt hampir selesai, hanya 250 meter dari sekitar 2,5 kilometer yang masih hilang. “Dengan sedikit keberuntungan kita akan mendapatkan terobosan tahun ini,” kata Strangfeld, yang bertanggung jawab atas terowongan di bawah Kriegsberg.

Hampir tidak ada proyek konstruksi lain di Jerman yang menimbulkan perlawanan sebesar Stuttgart 21. Para penentang mengkritiknya sebagai pemborosan uang dan berbahaya bagi lingkungan. Pada puncak protes tahun 2010/11, puluhan ribu orang turun ke jalan. Selain bencana nuklir Fukushima, S21 juga menjadi alasan mengapa Partai Hijau mampu berpindah dari oposisi ke pemerintah negara bagian pada tahun 2011.

Protes kini telah mereda, meskipun ratusan, bahkan terkadang lebih dari 1.000 penentang proyek masih melakukan unjuk rasa di kota tersebut seminggu sekali selama demonstrasi mereka pada hari Senin. Satu hal yang perlu dikritisi: Struktur bangunan yang sebagian besar berada di bawah tanah berdampak buruk bagi air minum dan menimbulkan risiko yang tak terhitung.

Lacak: “Semuanya baik-baik saja!”

Terowongan, yang menjadi tanggung jawab insinyur Strangfeld, antara lain melewati Gipskeuper. Batuan ini mempunyai kekurangan – air dapat menyebabkan golok plester membengkak dan juga dapat mulai bergerak. Di kota kecil Staufen di Baden, misalnya, retakan muncul di permukaan akibat pengerjaan plesteran.

Kekhawatiran serupa juga dirasakan warga di Stuttgart. Semuanya berada di zona hijau, atau begitulah sinyal kereta api. Seorang juru bicara mengatakan: “Dengan metode konstruksi yang digunakan berdasarkan temuan ilmiah terbaru, kami melakukan segala daya kami untuk mengecualikan kesalahan di permukaan.”

Pekerjaan ini juga sulit dilakukan pada kondisi tanah lainnya. Baru-baru ini sejumlah besar air masuk ke salah satu terowongan dekat Neckar – para pekerja menemukan lapisan air tanah, dan hingga sepuluh liter per detik merembes ke ujung terowongan. Menurut informasinya sendiri, rel kereta api baru mampu menutup rongga tempat aliran air tanah dengan beton setelah tiga hari.

Strangfeld melewati beberapa genangan air saat dia bekerja di terowongan. Itu menetes dari langit-langit. Itu normal, kata pria berusia 32 tahun itu. Pada fase saat ini, dinding belum tertutup rapat. Hal ini hanya terjadi pada tahap berikutnya, ketika terowongan yang digali dilengkapi dengan bekisting dan dibuat kedap air.

Pertumbuhan risiko: kerangka keuangan masih realistis?

Pembuatan terowongan di Stuttgart adalah masalah yang sangat rumit. Bor besar – mesin terowongan – tidak digunakan di Terowongan Cannstatter yang relatif berliku karena terlalu rumit dan mahal di daerah perkotaan. Sebaliknya, peledakan dilakukan di tempat yang batuannya cukup padat. Namun, jika terdapat batuan tanah liat yang lepas, ekskavator menggali ke dalam dinding – yaitu, di awal terowongan ke utara, tidak jauh dari stasiun utama.

Pekerja tidak bisa begitu saja menggali jalan ke depan. Sebaliknya, mereka harus memasang balok baja hampir di setiap meter dan memperkuatnya dengan beton untuk membuat terowongan stabil. Ujung terowongan – bagian muka – juga diperkuat dengan shotcrete untuk mencegah batu pecah. “Ini seperti mengebor lubang di tumpukan pasir – lubang itu akan terisi dengan cepat,” kata insinyur Strangfeld, menjelaskan perlunya pekerjaan perbaikan yang rumit.

Oleh karena itu, para pekerja harus terus-menerus menopang ujung terowongan, namun kemudian memecahkannya lagi beberapa jam kemudian dan menggali lebih jauh. Tidak ada kecelakaan fatal selama proyek konstruksi berlangsung.

Setiap hari, hingga 12.000 ton batu dan puing-puing dikeluarkan dari kedalaman lokasi konstruksi Stuttgart dan diangkut ke luar kota dengan kereta barang. Sebagian tanah digunakan pada pameran hortikultura negara bagian di Lahr, puing-puing lainnya digunakan dalam konstruksi itu sendiri – atau digunakan untuk mengisi ulang tambang tua.

Selain S21, proyek Stuttgart-Ulm juga mencakup jalur baru dari Wendlingen ke Ulm. S21 seharusnya menelan biaya tidak lebih dari 6,526 miliar euro, rute Ulm tidak lebih dari 3,26 miliar euro. Namun, risiko yang muncul adalah kerangka keuangan S21 tidak akan cukup. S21 terlambat dua tahun dari jadwal – pengujian statika dan proteksi kebakaran rumit, dan lampu hijau dari pihak berwenang datang lebih lambat dari yang diharapkan.

Pembukaan bagian terowongan diperpendek dari 300 meter menjadi 90 meter untuk menebang lebih sedikit pohon di Taman Rosenstein yang berdekatan. Kumbang Yuchen yang dilindungi dengan ketat tinggal di sana. Strangfeld berdiri di bagian konstruksi dan melihat ke atas di mana sebatang pohon terlihat. “Kami membiarkan kumbang Yuchen hidup,” katanya.

Frank Schwonke berdiri di luar ruangan di lokasi pembangunan tidak jauh dari gedung stasiun kereta. Sementara rekannya Strangfeld bertanggung jawab atas pekerjaan bawah tanah S21, Schwonke masih mengerjakan permukaan: insinyur memantau pembangunan di lokasi stasiun utama. Schwonke juga ingin melangkah lebih jauh – bekas stasiun terminal di atas tanah akan menjadi stasiun transit bawah tanah.

Masih bisa dicapai pada tahun 2021

Namun, masih belum banyak yang bisa dilihat dari “penurunan stasiun” ini. Hanya satu dari 25 pelat lantai beton yang sudah terpasang, namun pekerjaan persiapan telah dimulai pada setidaknya dua pertiga bagian tersebut. Alasan utama penundaan ini adalah proses persetujuan yang lama, lapor Schwonke.

Konstruksi juga rumit karena air tanah. “Stasiun kereta api baru memiliki lokasi yang kurang baik dibandingkan dengan arah aliran air tanah yang sebenarnya,” jelas Schwonke. Air tanah tidak dapat dipompa keluar dalam skala besar. Ini harus dilakukan dalam beberapa bagian – yang pada gilirannya mempersulit dan memperpanjang konstruksi, menurut insinyur berusia 53 tahun itu.

Tiga gorong-gorong, yaitu pipa air bawah tanah, dibangun untuk air limbah. Dari sudut pandang para kritikus, gorong-gorong merupakan titik kritis dalam proyek ini – jika hujan deras, gorong-gorong tersebut terancam meluap dan seluruh area dapat terendam banjir. Karyawan Bahn, Schwonke, membantah hal ini. Para penyelam bisa mengatasi banjir ekstrem, katanya. Meskipun ada penundaan, pihak kereta api yakin bahwa rencana pembukaan stasiun pada tahun 2021 masih dapat dicapai.

Insinyur Schwonke mempraktikkan optimisme. Persiapannya rumit. “Tetapi sekarang kita benar-benar dapat memulainya, segala sesuatunya akan berjalan dengan cepat.”

(dpa)