Pelanggan semakin menuntut penawaran yang individual dan fleksibel. Perusahaan-perusahaan besar saling mengalahkan satu sama lain dalam konsep shuttle. Siapa yang akan memenangkan perlombaan?
Bagi Holger Spitzner, ini adalah kesempatan luar biasa. Sekitar setahun yang lalu, ketika bantuan kecelakaan Johanniter di Hamburg menghentikan layanan transportasinya, dia kehilangan pekerjaannya. Sekarang dia punya yang baru: Spitzner, dengan janggut abu-abu dan SIM angkutan penumpang, kembali mengemudi. Dia mengemudikan salah satu bus antar-jemput listrik kecil, Ioki, merek mobilitas Deutsche Bahn, bersama dengan perusahaan transportasi Hamburg-Holsteinsampai batas tertentu dikirim ke jalanan.
Berbeda dengan pengemudi bus umum, Spitzner tidak mengemudi sesuai jadwal yang telah ditentukan. Dia datang ketika dia dipanggil. Penumpang dapat memesan minibus melalui aplikasi dengan harga satu tiket angkutan umum. Spitzner atau salah satu rekannya akan menjemput Anda di salah satu titik pemberhentian, tidak ada yang berjarak lebih dari 200 meter dari titik pemberhentian berikutnya. Tawaran ini dimaksudkan untuk menandai perubahan kecil lalu lintas di Hamburg. Proyek percontohan di distrik-distrik Hamburg berfungsi sebagai uji lapangan bagi Deutsche Bahn untuk mendapatkan dampak yang besar: pada tahun 2019, lebih banyak distrik harus diintegrasikan dan lebih banyak mobil harus digunakan di jalan. Bus antar-jemput menawarkan koneksi yang nyaman ke angkutan umum yang ada, kata Berthold Huber, Anggota Dewan Transportasi Penumpang di jalur kereta api: “Sehingga Anda tidak perlu mengendarai mobil sendiri.”
Bagus untuk lingkungan?
Namun para pembuat mobil juga bersiap untuk memperjuangkan pelanggan, yang semakin menuntut penawaran yang individual dan fleksibel. Daimler mengembangkan dengan putrinya Moovel perangkat lunak untuk bus antar-jemput digital yang digunakan oleh layanan carpooling “Flex Pilot” di Stuttgart. Volkswagen menghadirkan dirinya sendiri dengan Moia di posisinya. Anak perusahaan Volkswagen ingin meluncurkannya lebih lambat dari jalur kereta api yang berkapasitas hingga 200 kendaraan – juga di Hamburg. Di sini juga, bus VW listrik yang dikembangkan khusus untuk layanan tersebut dipesan melalui aplikasi dan penumpang dengan rute serupa “dikumpulkan”. Inilah yang disebut industri sebagai mempertemukan penumpang yang ingin menempuh rute serupa. Operator layanan mengiklankan bahwa penawaran mereka baik bagi lingkungan karena mereka akan mengurangi jumlah mobil pribadi di jalan dalam jangka panjang.
Kritikus skeptis terhadap hal ini dan merujuk pada penelitian di New York dan San Francisco. Perjalanan Uber dan Lyft adalah hal biasa di sana. Studi menunjukkan bahwa jumlah kendaraan di jalan sebenarnya meningkat sebagai akibat dari layanan mengemudi yang baru. Mereka juga melakukan kanibalisasi terhadap layanan transportasi umum setempat. Operator kereta regional di San Francisco mengatakan pihaknya kehilangan banyak penumpang. Di negara ini, operator komersial tunduk pada batasan ketat berdasarkan Undang-Undang Pengangkutan Penumpang yang berlaku saat ini.
Persyaratan resmi
Sejauh ini, penyedia ride-sharing hanya diperbolehkan menguji layanannya di perkotaan dalam waktu terbatas dan dengan syarat tertentu. Atau mereka menggunakan celah hukum dan mengajukan permohonan persetujuan sebagai mobil sewaan atau layanan reguler – namun hal ini sekali lagi terkait dengan persyaratan khusus seperti penetapan pemberhentian virtual (layanan reguler) atau kewajiban untuk kembali. Pelonggaran persyaratan telah dibahas selama beberapa waktu. Namun perubahan undang-undang ini masih membutuhkan waktu lama. Ada terlalu banyak kekhawatiran bahwa layanan perjalanan digital akan memaksa penawaran mobilitas yang ada keluar dari pasar.
Matthias Kempf telah mengamati perkembangan di dalam dan luar negeri selama beberapa waktu. Salah satu pendiri dan mitra Berylls Strategy Advisors memberikan nasihat kepada produsen dan pemasok mobil besar Jerman mengenai pengembangan konsep mobilitas baru. “Bagi operator transportasi seperti Deutsche Bahn, layanan mobilitas cerdas memberikan keuntungan lebih awal dibandingkan operator lain,” kata pakar tersebut. Penawaran yang bersifat individual sebenarnya dapat mendorong lebih banyak orang untuk menggunakan layanan mobilitas publik yang baru dibandingkan menggunakan mobil mereka sendiri. Selain itu, lalu lintas di area periferal dapat dibuat lebih efisien dengan angkutan digital, tambah konsultan tersebut. Hingga saat ini, terlalu sedikit orang yang sering diangkut dengan bus yang terlalu besar. Oleh karena itu, bagi sebagian besar kota besar dan daerah, pengoperasian angkutan umum lokal di daerah terpencil merupakan bisnis yang merugi. Terakhir, kata Kempf, minibus fleksibel dapat digunakan untuk mengintegrasikan area periferal dengan cepat dan hemat biaya di mana saat ini hampir tidak ada bus atau kereta api yang beroperasi. Seperti distrik Lurup dan Osdorf di Hamburg, daerah percontohan Deutsche Bahn.
Taruhan pada usia otonom
Penyedia swasta seperti Moia akan memerlukan waktu sebelum layanan mereka hemat biaya, kata Kempf. Agar tawaran tersebut bermanfaat, “permintaan yang tinggi dan kuota agregasi diperlukan, atau otoritas pengatur mengizinkan pemasok untuk menetapkan harga mereka secara fleksibel”. Dalam hal ini, pemasok yang sudah memiliki basis bisnis, seperti broker taksi Mytaxi yang merupakan bagian dari Daimler, memiliki keunggulan. Layanan ini telah menguji fitur pool di Hamburg dan Berlin dengan nama “match” selama beberapa waktu. Sekitar 5.000 pengemudi terdaftar di platform ini – di Berlin saja. Keunggulan dibandingkan Moia, menurut Kempf: “Mytaxi memiliki armada yang besar dan perlahan-lahan dapat memperluas penawaran gabungannya berdasarkan model bisnis yang sudah berfungsi.” Demikian pula, Uber meluncurkan produk kumpulannya, Uberpool, di pasar AS, dengan kesuksesan gemilang. “Namun, Mytaxi tidak dirancang untuk berkumpul secara konsisten seperti Moia.” Bos Moia Ole Harms juga tahu bahwa perubahan lalu lintas di Jerman tidak akan terjadi dalam semalam. Pertama, Moia harus yakin dengan penawaran pool baru. Sejauh ini sepertinya ada masalah pada keduanya. Tujuannya adalah untuk mendapatkan keuntungan hanya pada langkah kedua; targetnya adalah tahun 2025, kata Harms.
Siapa yang nafasnya paling panjang?
Agar tidak menghabiskan uang, Moia and Co. membuat dua taruhan: bahwa mereka akan berhasil dalam upaya lobi mereka untuk melonggarkan undang-undang transportasi penumpang dan bahwa kendaraan otonom akan diizinkan mengemudi di jalan-jalan Jerman dalam waktu yang tidak lama lagi. Karena sebagian besar ahli sepakat pada satu hal: layanan ini hanya akan menghasilkan uang nyata ketika kendaraan berjalan secara mandiri. Bukan kabar baik bagi manajer Ioki Spitzner, dia tidak lagi dibutuhkan. Namun, menurut prediksi, masih butuh waktu bertahun-tahun sebelum mobil robot bisa melaju di Jerman. Kelompok yang optimis memperkirakan tahun 2025, sementara kelompok lain – seperti presiden Fraunhofer Society Reimund Neugebauer – tidak melihat adanya terobosan teknologi sebelum tahun 2030. Spitzner bisa bernapas lega, sampai dia pensiun. Rekan-rekannya yang lebih muda mungkin harus mencari sesuatu yang baru nanti.