Bahkan sebagai seorang profesor, Achim Kampker bekerja sesuai dengan motto: Jangan hanya bicara, lakukanlah. Sepuluh tahun yang lalu, orang-orang di kantor pusat perusahaan di Wolfsburg dan Stuttgart masih mendiskusikan apakah elektromobilitas layak dimulai, namun profesor berusia 43 tahun itu sudah mengerjakan mobil listrik. Dan dia mewujudkannya: hanya dua tahun setelah ide awal, tim Kampker dari Universitas Aachen mempresentasikan prototipe pertama pada tahun 2011. Saat ini, startup miliknya, Streescooter, adalah salah satu produsen mobil listrik terbesar di Jerman.
Kisahnya seperti kisah sukses: Pada tahun 2014, Deutsche Post membeli perusahaan rintisan universitas tersebut dengan harga yang tidak diungkapkan, dan dengan dukungan perusahaan besar, produksi benar-benar dimulai – awalnya untuk digunakan sendiri, kemudian juga untuk pemasok lain dan pemerintah kota dan pengrajin. Pada bulan Oktober 2018, perusahaan membuka pabrik ketiganya di Cologne, kSegera setelah itu, Otoritas Transportasi Motor Federal memberinya lampu hijau untuk produksi skala besar.
VW dan Daimler perlahan mengejar ketertinggalan dari pionir mobil listrik
Tahun 2019 bisa menjadi tahun rekor bagi skuter jalanan jika masih ada beberapa pertanyaan yang belum terjawab. Di satu sisi, perusahaan rintisan ini harus membuktikan bahwa mereka mampu bertahan melawan Daimler, VW dan Renault, yang mengikuti contoh mereka dengan e-van.
Di sisi lain, Deutsche Post diragukan akan terus bertahan pada skuter jalanan, karena Bonn tidak terlalu memandang dirinya sebagai produsen mobil. Menurut laporan di Managermagazin, bos Post Frank Appel telah lama mencari investor dari industri mobil – sejauh ini sia-sia. Pembicaraan dengan Daimler dan VW sejauh ini gagal.
Business Insider bertemu dengan bos Streetscooter Achim Kampker di Berlin untuk berbicara dengannya tentang masa depan perusahaannya dan industri mobil listrik. Ia tampak tenang dan sadar, namun pada saat yang sama ia tampak agresif ketika menyangkut masalah citra industri terkait CO2. Dalam wawancara tersebut, dia juga berbicara tentang rencananya untuk membuat e-van otonom yang akan mengikuti pengangkut parsel.
Orang Dalam Bisnis: Bpk. Kampker, saat ini sedang hangat-hangatnya diskusi mengenai nilai limit di Jerman. Apakah Anda memperhatikan peningkatan penjualan kendaraan listrik akibat larangan mengemudi berbahan bakar diesel?
Ahim Kampker: “Tidak, menurut saya larangan mengemudi dengan bahan bakar diesel cenderung menimbulkan ketidakpastian secara umum. Orang-orang tidak tahu apa yang akan terjadi selanjutnya. Selain itu, kendaraan tua juga terkena dampaknya dan lompatan ke kendaraan listrik bahkan lebih besar lagi. Pada dasarnya, saya bukan penggemar larangan. Akan lebih masuk akal untuk menciptakan insentif bagi mobilitas elektronik.”
BI: Apa yang diinginkan dari politik agar Jerman menjadi e-nation? Sejauh ini, hanya dua persen mobil di Jerman yang menggunakan listrik — Ini bukanlah sesuatu yang bisa dibanggakan.
kemping: “Di satu sisi, kami memerlukan serangkaian alternatif yang masuk akal – kami ingin berkontribusi terhadap hal ini dengan skuter jalanan. Politisi perlu menciptakan insentif untuk beralih ke kendaraan listrik. Hal ini kemungkinan besar dapat dicapai melalui dorongan, bukan larangan. Kedua, konsumen juga dapat membuat perbedaan dalam keputusan pembeliannya. Ketiga, kita harus adil dalam berargumen dan tetap berpegang pada fakta dan fakta. Contoh terbaiknya adalah penelitian di Swedia, yang mengklaim bahwa kendaraan listrik hanya memiliki keseimbangan CO2 yang lebih baik daripada mesin pembakaran setelah delapan tahun.”
BI: Apakah menurut Anda mobil listrik mempunyai masalah citra di Jerman?
kemping: “Kekhawatiran terbesar saya adalah buruknya keseimbangan ekologi mobil listrik. Itu tidak benar. Saya menyebutnya ‘kebohongan ransel’: Sering dikatakan bahwa kendaraan listrik memulai hidup dengan membawa banyak emisi CO2. Ini tidak benar – dalam hal dimensi. Dan tentu saja merusak citra yang kemudian berbunyi: ‘Terlalu mahal dan tidak melindungi lingkungan.’ Menurutku itu salah. Dengan mobilitas listrik, kita mempunyai peluang untuk mencapai nol emisi. Kita tidak bisa merusaknya.”
BI: Tapi faktanya: kebanyakan mobil listrik lebih mahal dibeli dibandingkan model pembakaran. Akankah mobil listrik menjadi lebih murah di masa mendatang?
kemping: “Kendaraan listrik sudah lebih murah sepanjang siklus hidupnya jika Anda melihat perkembangan harga baterai dalam beberapa tahun terakhir. Dalam jangka panjang, kendaraan listrik juga akan lebih baik dibandingkan mesin pembakaran dalam hal biaya pembelian. Namun, agar mobil listrik bisa kompetitif, diperlukan kuantitas yang sesuai. Kami saat ini membandingkan biaya produksi beberapa ribu kendaraan listrik dengan ratusan ribu mesin pembakaran.”
BI: Produsen mobil besar saat ini sedang menata ulang diri mereka sendiri. VW dan Daimler meluncurkan van listrik ke pasar, namun keunggulan mereka perlahan memudar. Bagaimana Anda ingin bersaing dengan pemain besar?
kemping: “Dari sudut pandang saya, tidak ada yang meleleh. Kami memanfaatkan waktu dengan baik untuk mengembangkan lebih lanjut kendaraan kami. Karena skuter jalanan memiliki struktur modular, kami dapat mengadaptasi konsep tersebut secara relatif tepat dan cepat untuk berbagai kebutuhan. Tidak ada model lain di pasaran yang menawarkan hal ini.”
BI: Tapi harga juga menentukan. Produsen besar mendapatkan keuntungan dari skala ekonomi dan dapat memproduksi dengan lebih murah. Bagaimana Anda ingin tetap menjadi pemula?
kemping: “Harga pembelian hanya sebagian dari total biaya – skuter jalanan, misalnya, lebih mudah diperbaiki. Tentu kita juga harus mencapai jumlah tertentu. Itu sebabnya kami memutuskan tidak hanya memproduksi untuk Deutsche Post – ini tentu saja tidak akan cukup dalam jangka panjang – tetapi juga menjualnya ke pihak ketiga. Kami yakin jumlahnya akan mencukupi.”
BI: Tapi sejauh ini sepertinya belum banyak yang terjual. Menurut angka dari Otoritas Transportasi Motor Federal, saat ini terdapat hampir 10.000 skuter jalanan di jalan-jalan Jerman, dan 9.000 di antaranya sedang dalam perjalanan ke kantor pos.
kemping: “Kami menjual tidak hanya di Jerman, tapi juga di negara lain, seperti Belanda dan Inggris. Selain itu, izin operasi individu tidak dimasukkan dalam statistik, yang berarti jumlahnya lebih banyak.”
BI: Berapa lagi?
kemping: “Kami tidak mengkomunikasikannya. Namun saya dapat mengatakan: kami sangat puas.”
BI: Kepala Kantor Pos Frank Appel juga berulang kali menekankan keberhasilan Streetscooter. Meski demikian, Deutsche Post tidak melihat dirinya sebagai produsen mobil dalam jangka panjang; Pembicaraan pengambilalihan dengan VW dan Daimler sejauh ini gagal. Ini sebenarnya bukan pertanda baik.
kemping: “Tentu saja Swiss Post bukanlah produsen mobil, melainkan grup logistik global. Deutsche Post DHL Group memiliki 500.000 karyawan di seluruh dunia, Streetscooter 500 di Jerman – hanya untuk menunjukkan dimensinya. Namun demikian: Tuan. Appel telah beberapa kali mengatakan bahwa dia mendukung skuter jalanan. Itu sebabnya saya tidak khawatir tentang hal itu. Straatscooter adalah kisah sukses dan akan tetap demikian – bahkan dengan dukungan dari Swiss Post.”
BI: Menurut Anda, apakah pengambilalihan oleh produsen mobil besar tidak mungkin dilakukan?
kemping: Saya tidak bisa mengatakan apa pun mengenai kemungkinan pengambilalihan, itu hanya spekulasi.
BI: Anda tidak ingin selamanya berada pada level awal yang baru saja Anda jelaskan. Menurut Jürgen Gerdes, mantan CEO Post, penjualan 100.000 unit per tahun dapat dibayangkan dalam jangka panjang. Apakah realistis di bawah payung Swiss Post?
kemping: “Angka-angka ini tidak bisa dikesampingkan dan tentu saja kami merencanakan pertumbuhan yang kuat karena pasarnya cukup besar. Saat ini kami memiliki kapasitas produksi 20.000 kendaraan per tahun dan kami kini berupaya memastikan bahwa kami mencapai target tersebut.”
BI: Selain bisnis sehari-hari, Anda juga meneliti konsep mengemudi otonom. seberapa jauh kamu di sana
kemping: “Kami memiliki lokasi pengujian besar di Aachen di mana kami sedang menguji dua hal: Pertama, kami sedang mengerjakan fungsi ikuti saya yang memungkinkan kendaraan mengikuti petugas pengantar. Kita telah mengalami banyak kemajuan dalam hal teknologi. Di sisi lain, kami sedang menguji apa yang disebut kendaraan transfer yang mengangkut kontainer di depo. Saat ini kami masih dalam proses koordinasi kondisi operasional dengan pihak berwenang.”
BI: Kapan kita akan melihat van otonom pertama di jalanan?
kemping: “Secara teknis kami sudah bisa menerapkannya sekarang. Pertanyaannya adalah seberapa cepat situasi hukum berubah dan bagaimana masyarakat menerimanya. Saya pikir adalah benar untuk melanjutkan dengan hati-hati. Menurut pendapat saya, pengemudian otonom dapat dilakukan dalam lima tahun ke depan di beberapa wilayah tertentu.”