Terowongan metro hampir selalu dibiayai oleh negara. Berkat bentuk pembiayaan ICO yang baru, investor kecil juga dapat membiayai proyek-proyek tersebut.
Sebuah “penghinaan terhadap akal sehat”, “Times” London menyatakan kemarahannya terhadap “saluran pembuangan” yang harus digunakan warga untuk bepergian di masa depan. Siapa yang mau melewati kegelapan yang mencolok dan bawah tanah yang busuk, menurut kritik pedas tersebut. Proyek ini tidak memiliki masa depan. Ide gila seorang pengusaha, tidak lebih. Seperti diketahui, keadaan berubah menjadi berbeda: 155 tahun kemudian, London tidak lagi bisa dibayangkan tanpa kereta bawah tanah. Tiga juta orang bepergian melalui “selokan” setiap hari. Namun pada tahun 1863, investor masih menghadapi banyak cemoohan.
Untuk pertama kalinya dalam sejarah manusia, para insinyur menggali di bawah kota berpenduduk jutaan orang. Karena tidak ada lagi ruang di atas tanah, dan para pemilik properti kaya di London utara mendesak Parlemen Inggris pada tahun 1846 agar tidak ada rel di atas tanah yang diizinkan menuju ke pusat kota.
Dan eksperimen mobilitas sebenarnya menghadapi masalah sejak awal: fondasi rumah runtuh, ketel uap lokomotif meledak, pekerja meninggal, dan asap batu bara yang busuk menggerogoti paru-paru penumpang. Meskipun demikian, proyek ini pada akhirnya sukses – juga bagi para investor.
Yang terjadi selanjutnya adalah ledakan konstruksi yang nyata. Sekitar setengah lusin perusahaan kereta api swasta menggali jalur bawah tanah London. Semuanya sesuai keinginan mereka dan di mana pun mereka diizinkan. Karena rutenya tidak terkoordinasi dan saling berhubungan, awalnya gerbong harus mengangkut penumpang bolak-balik antar stasiun. Namun sedikit demi sedikit, jaringan terowongan muncul yang mencerminkan arus manusia di London.
Betapapun kacaunya awal mula kereta bawah tanah, kesediaan investor swasta untuk mengambil risiko dengan cepat menciptakan jaringan transportasi yang, dengan harga tiket dua pence, juga terjangkau bagi kelas pekerja. Baru pada tahun 1933 otoritas transportasi umum, London Passenger Transport Board, mengambil alih koordinasi dan manajemen konstruksi jaringan London Underground untuk pertama kalinya.
Negara merencanakan, membangun, membayar
Sejak itu, negara hampir selalu bertindak sebagai pengelola pembangunan proyek infrastruktur besar di Eropa Barat. Entah itu stasiun kereta api, bandara, jalan raya atau terowongan jalan raya. Negara merencanakan, negara membangun, negara membayar. Hanya dalam kasus-kasus tertentu investor swasta mempunyai modal dan kesabaran untuk membangun sendiri infrastruktur jangka panjang. Negara dipandang dalam perekonomian sebagai pengembang yang tidak efisien: birokratis dan tidak fleksibel. Bayangkan saja Elbphilharmonie, bandara BER, dan stasiun kereta Stuttgart 21. Ada banyak alasan mengapa infrastruktur publik dikelola secara swasta.
Dengan bentuk pembiayaan baru, Initial Coin Offering, atau disingkat ICO, model pembiayaan yang terbukti kini telah dikembangkan yang memungkinkan untuk mengubah warga negara menjadi ahli jalan raya, kereta api, dan bandara. ICO menciptakan mata uang digital seperti Bitcoin atau Ether, yang koinnya dijual kepada investor kecil seharga euro atau dolar. Pada paruh pertama tahun 2018 saja, sekitar sepuluh miliar euro berhasil dikumpulkan, tiga kali lipat dari keseluruhan tahun 2017. Startup seperti layanan pesan Telegram dan perusahaan blockchain Block.one mengumpulkan beberapa miliar euro melalui ICO untuk lebih mengembangkan bisnis mereka. bisnis. Oleh karena itu, modal tersedia – dan karena koin digital memungkinkan apa yang disebut “kontrak pintar”, beberapa konsep pembiayaan yang menarik juga dimungkinkan.
Dengan asumsi bahwa Berlin memerlukan jalur S-Bahn baru – seperti yang saat ini tersedia dengan S21 di distrik Pernikahan. Daripada menginvestasikan uang pajak seperti sebelumnya, negara atau perusahaan konstruksi swasta dapat melakukan ICO dan menjual saham di jalur kereta api – seperti yang biasa terjadi pada perusahaan publik pada awal perusahaan kereta bawah tanah London. Dengan biaya yang direncanakan sebesar 900 juta euro, seorang warga negara akan menerima sekitar 0,000001 persen saham seharga 1.000 euro. Pembayaran dilakukan dalam token kripto – dalam hal ini, misalnya, BerlinBahnCoin, disingkat BBCoin.
Kontrak pintar untuk penagihan tiket
Hal ini tidak hanya menarik karena pada dasarnya merupakan pajak sukarela. Hingga saat ini, warga negara harus berkontribusi terhadap investasi pemerintah melalui pajak. Namun kini, setiap warga negara dapat memutuskan apakah mereka ingin memberikan uangnya dan ikut serta dalam keuntungan dan kerugian di masa depan. Hal ini menjadi menarik karena hak khusus dapat dilampirkan pada token melalui “kontrak pintar”. Misalnya investor S-Bahn bisa mendapatkan tiket diskon atau tiket yang dibayar di BBCoin bisa lebih murah. Berkat “kontrak pintar”, pembuatan faktur dapat dilakukan secara otomatis melalui blockchain. Hal ini secara teknis sudah memungkinkan saat ini.
Namun, hal ini akan menjadi sebuah eksperimen sosial yang nyata jika investor kecil tidak hanya berbagi keuntungan atau menerima hak finansial khusus, namun juga dapat memberikan suara. Hal ini akan memungkinkan investor kecil untuk memutuskan melalui blockchain berapa banyak mereka dan pelanggan kereta api lainnya harus membayar di masa depan. Oleh karena itu, mereka harus mempertimbangkan antara keinginan untuk mendapatkan keuntungan perusahaan dan transportasi lokal yang terjangkau – juga bagi mereka. Kembali dengan model penetapan harga yang dapat diterima secara sosial. Dampak ini semakin diperkuat dengan fakta bahwa meskipun investor kecil dari mana pun diperbolehkan berinvestasi dalam proyek ini, hanya warga lokal – dalam hal ini warga Berlin – yang mendapat hak suara. Prinsip ini saat ini sedang diuji di beberapa proyek kripto. Misalnya, pengambilan keputusan terdesentralisasi digunakan dalam mata uang digital Dash yang terkenal. Di sini juga, ribuan pemegang saham secara teratur menentukan melalui blockchain pekerjaan mana yang akan diberikan oleh perusahaan dan apa yang perlu dikerjakan selanjutnya, tergantung pada saham mereka dalam mata uang tersebut. Proyek ini tidak memiliki kepemimpinan pusat.
Baca juga
“ICO desa” pertama
Sebenarnya, ide pembiayaan proyek konstruksi melalui ICO bukanlah hal yang sepenuhnya baru. Empat tahun lalu, petani dan pengusaha Rusia Mikhail Shlyapnikov menjual mata uang kripto karena bank tidak lagi mau memberinya pinjaman selama krisis ekonomi Rusia. Namun, pihak berwenang melarang mata uang tersebut beberapa waktu kemudian, setelah itu Shlyapnikov melakukan “ICO desa” pertama pada musim semi tahun 2017, mengumpulkan $750.000 dan berinvestasi pada infrastruktur pertanian di kampung halamannya di Kolionovo, tiga jam berkendara ke tenggara Moskow. . Saat ini, tempat lain di seluruh dunia juga menguji pendanaan infrastruktur melalui ICO publik. Misalnya, kota Nishiawakura di selatan pulau terbesar Jepang, Honshu, berencana menjual mata uang digital untuk membiayai renovasi jalan dan fasilitas umum. Namun, mungkin perlu waktu lama sebelum hal serupa bisa dilakukan di Jerman.
Seperti di London pada masa Victoria, hukum di Jerman saat ini sangat ketat. Meskipun pemilik tanah melobi parlemen untuk menentang kereta bawah tanah sejak tahun 1845, saat ini di Jerman terdapat peraturan pasar saham yang ketat yang membuat ICO untuk proyek konstruksi mahal dan memakan waktu. Pada pergantian abad ke-19, solusinya adalah Charles Pearson – seorang politisi London, anggota parlemen dan teman tube. Dia berkampanye tanpa kenal lelah untuk pembangunan kereta bawah tanah, menarik investor, menjadi arbitrase antar pengusaha dan mencoba meyakinkan parlemen mengenai kebijakan pro-progresif. Saat ini tidak ada politisi kripto yang antusias di Jerman saat ini.