Tol dalam kota saja tidak membantu mengatasi kenaikan biaya tiket. Modernisasi transportasi lokal harus dipromosikan melalui privatisasi parsial.
Angka-angka yang dirilis oleh Kantor Statistik Federal pada akhir Agustus tidaklah bagus diumumkan Meskipun biaya untuk pengemudi meningkat sekitar 36 persen sejak tahun 2000, pengguna angkutan umum harus mengeluarkan sekitar 79 persen lebih banyak untuk tiket mereka. Contoh di Berlin saja menunjukkan seberapa besar kenaikan harga. Pada tahun 2008 Anda dapat berkeliling kota dengan biaya 2,10 euro dengan satu tiket, tetapi sekarang Anda membayar 2,80 euro.
Pemerintah kota yang kekurangan uang merupakan pihak yang paling bertanggung jawab atas peningkatan ini. Mereka terus memotong pendanaan untuk angkutan umum, terutama pada tahun 2000an, sementara pada saat yang sama asosiasi terpaksa meningkatkan rasio cakupan. Nilai ini mengacu pada pendapatan yang harus dihasilkan angkutan umum melalui penjualan tiket saja. Nilai 40 persen dianggap marginal untuk pembiayaan. Sebaliknya, lebih sedikit uang dari pemerintah berarti harga tiket lebih tinggi. Namun justru hal-hal inilah yang menjadikan angkutan umum tidak menarik bagi banyak penumpang. Terlebih lagi, transportasi umum telah diabaikan di banyak komunitas selama beberapa dekade.
Stadtol untuk tiket murah
Namun, karena angkutan umum akan memainkan peran yang semakin penting dalam transisi transportasi dan investasi yang besar harus dilakukan, pemerintah kota tidak akan mampu menurunkan tarif tanpa adanya pembiayaan balik. Salah satu kemungkinannya adalah dengan mengalihkan sebagian investasi yang seharusnya dilakukan pada infrastruktur jalan raya ke transportasi lokal. Namun kemudian Anda menghadapi risiko simpanan investasi akan terbentuk di mana pun bus tersebut bepergian.
Varian lain yang sering dibahas adalah membuat biaya berkendara dalam kota menjadi jauh lebih mahal. Katalog tindakannya berkisar dari tol kota hingga peningkatan biaya parkir secara signifikan. Pendapatan tersebut kemudian akan dialokasikan untuk angkutan umum. Namun insentif pajak seperti ini mempunyai dampak yang besar. Karena kenaikan biaya mengemudi berdampak pada orang yang salah. Krisis pasar perumahan terutama mendorong masyarakat berpenghasilan menengah dan rendah keluar dari kota. Mereka kini harus bergantung pada mobil untuk pergi ke tempat kerja karena angkutan umum di daerah terpencil tidak berfungsi dengan baik atau bahkan tidak berfungsi sama sekali. Kenaikan pajak kendaraan atau minyak mineral juga akan berdampak semakin besarnya beban pada penyedia layanan mobilitas, yang akan menjadi kontraproduktif secara ekonomi.
Startup bisa memberikan solusinya
Namun bagaimana kita dapat mengurangi lalu lintas mobil di perkotaan di satu sisi, namun tidak semakin meningkatkan biaya bagi usaha skala menengah di sisi lain? Satu kemungkinan jawabannya adalah melakukan privatisasi sebagian angkutan umum. Transportasi lokal terkonsentrasi di kawasan inti dan arteri utama utama. Ruang di antaranya dioperasikan dalam kompetisi oleh perusahaan minibus, ride-sharing, car-sharing, dan ride-sharing. Misalnya, waktu keberangkatan operator minibus dikoordinasikan dengan waktu keberangkatan angkutan umum. Sistem seperti ini sudah berjalan dengan baik di kota-kota seperti Istanbul, Mexico City dan Kairo.
Argumen bahwa perusahaan tidak ingin melayani rute yang tidak menguntungkan tidaklah benar. Startup seperti Door2Door saat ini membuktikan bahwa Anda dapat menyiapkan layanan yang menguntungkan bahkan di kota-kota kecil. Oleh karena itu, privatisasi parsial dapat memberikan beberapa keuntungan. Rute yang diperpendek berarti, misalnya, Anda dapat naik bus lebih sering tanpa harus membeli bus lagi. Pada saat yang sama, sektor ekonomi baru sedang diciptakan di mana startup lokal juga dapat beroperasi.
Model ini tidak cocok untuk setiap kota dan kotamadya, namun setidaknya ada baiknya untuk membawa transisi transportasi lebih jauh lagi. Karena jelas bahwa dilema keuangan yang dialami banyak kota tidak dapat diselesaikan dengan cara yang ada saat ini.
Don Dahlmann telah menjadi jurnalis selama lebih dari 25 tahun dan berkecimpung di industri otomotif selama lebih dari sepuluh tahun. Setiap hari Senin Anda dapat membaca kolom “Triekkrag” miliknya di sini, yang membahas secara kritis industri mobilitas.