Anja Floetenmeyer, juru bicara Taxi Deutschland, menjelaskan bagaimana Uber dan Mytaxi mengguncang transportasi penumpang. Dan mengapa dia khawatir.
Setelah Uber menjelaskan dalam artikel tamu di Gründerszene beberapa minggu lalu tentang tuntutan bisnis dan politik untuk membuka industri taksi terhadap model bisnis baru, koperasi Taxi Deutschland kini merespons ide-ide perusahaan Amerika tersebut. Anja Floetenmeyer, juru bicara pers koperasi Taxi Deutschland, menjelaskan dalam teksnya perspektif perusahaan taksi Jerman.
Impian digital yang baru bersifat disruptif, bahasa Inggrisnya “destruktif”. Uber ingin merevolusi transportasi penumpang, Mytaxi ingin melemahkan persyaratan tarif. Modal investasi di Uber antara lain berasal dari Jeff Bezos, Google dan Goldman Sachs; 100 persen Daimler berada di belakang Mytaxi. Uang mereka awalnya digunakan untuk melobi, dan kemudian dikembalikan. Mengemudi taksi adalah sektor berupah rendah terbesar, dan badan legislatif sengaja melakukan intervensi di bidang bisnis dan mencegahnya menghasilkan keuntungan yang nyata.
Ketika diskon berdampak buruk bagi pelanggan
Badan legislatif sengaja merancang mengemudi taksi tanpa keuntungan. Keuntungan yang ingin dihasilkan oleh Uber dan Mytaxi. Pihak berwenang, bukan perusahaan, yang menetapkan tarif: diskon dan biaya tambahan dilarang. Beberapa orang menganggap pemutusan hubungan dengan pasar seperti ini adalah hal yang kuno. Namun apa jadinya jika permintaan menentukan harga? Menerbangkan helikopter sudah lebih murah daripada naik Uber di New York City pada Malam Tahun Baru. Saat hujan turun, masyarakat kota metropolitan tidak mampu lagi membayar tumpangan Uber. Mytaxi, anak perusahaan Daimler, juga ingin melemahkan kewajiban tarif dan membeli pangsa pasar dengan kampanye diskon, karena meningkatkan pendapatan grup. Darimana keuntungannya? Pilihannya tidak banyak: penumpang mendapat layanan lebih sedikit, supir taksi membayar komisi lebih tinggi, kota menghindari pajak.
Hukum tidak mempunyai tanggal kadaluarsa
Uber kini ingin warga Jerman menyesuaikan undang-undangnya dengan zeitgeist, seolah-olah undang-undang dan cita-cita memiliki tanggal kedaluwarsa yang wajar. Seperti banyak hal baik lainnya, Undang-Undang Pengangkutan Penumpang sudah ada sejak tahun 1960an, namun relevan bagi konsumen saat ini dibandingkan dengan, katakanlah, Undang-Undang Kemurnian Bir tahun 1516. Apakah kami akan memperbarui Undang-Undang Kemurnian kami jika ada pemain baru yang ingin menjual zat aditif berbahaya kepada kami? Patut dicermati kebijaksanaan pragmatis para pembuat undang-undang saat itu. Undang-undang Angkutan Penumpang, aslinya PBefG Jerman, hanya mengatur perjalanan yang murah dan aman dari A ke B. Cara perjalanan berlangsung bersifat sekunder, misalnya dengan melambaikan tangan, menelepon, atau menggunakan aplikasi. Perjalanan dengan supir, kendaraan dan perusahaan diatur: demi kepentingan pelanggan.
Hukum tidak masalah.
Siapapun yang menghasut perjalanan ilegal berarti melakukan kejahatan. Itu sebabnya Uberpop dilarang di Jerman. Uber kini mencoba mengajukan perkara model bisnisnya melalui pihak berwenang. Tanggal berikutnya: Juni 2016. Karena Anda tidak dapat menempatkan pengemudi yang belum teruji dan tidak aman di negara ini, firma hukum dan pelobi eksklusif dikerahkan karena undang-undang kita menghilangkan “potensi” Uber dan investor kuat: potensi untuk mengangkut penumpang dengan pengemudi yang belum teruji dan tidak aman . Hal inilah yang dibayangkan dan dipertimbangkan oleh lembaga legislatif secara obyektif dan cerdas. Banyak uang juga bisa dihasilkan di Jerman dengan kejahatan lainnya. Jadi haruskah kita mengubah undang-undang?
(Catatan Editor: Setelah artikel tamu ini diterbitkan, perusahaan Uber menunjukkan hal berikut: “Uber tidak memungut komisi 20 hingga 25 persen untuk mengatur perjalanan taksi, tetapi hanya 5 persen.”)
Bagaimana Uber dan Mytaxi memanfaatkan dompet taksi hitam
Di 700 pusat taksi di Jerman, lima hingga enam karyawan bekerja di setiap stasiun telepon, 6.000-10.000 di seluruh negeri. Mereka beroperasi sebagai asosiasi dan koperasi, bukan untuk mencari keuntungan. Manajer membayar tarif tetap untuk peralihan radio, yang setara dengan 3-5 persen penjualan. Operator seperti Mytaxi dan Uber mengganti kantor pusat mereka dengan aplikasi. Presto, dia tidak mampu lagi mewakili kepentingannya, dan pada saat yang sama dia harus merelakan lebih banyak pendapatannya. Tarif maksimum yang harus dibayar pengemudi taksi, sebagai perbandingan? Mytaxi 7-30 persen, Uber 20-25 persen. Apakah penumpang lupa sesuatu di dalam kendaraan atau mempunyai pertanyaan? “Kirim Sebuah email.”
Barang lama tapi barang bagus: peraturan
Uber terus-menerus mengeluh bahwa industri taksi “dilindungi” oleh standar yang tinggi. Seolah-olah ujian P-Schein hanya bisa diambil setelah masuk universitas. Terdapat 255.000 pengemudi berlisensi di Jerman: Jadi batasannya tidak boleh terlalu tinggi. Angka ini tergolong rendah jika dibandingkan dengan program magang. Uber, misalnya, kini ingin menjadikan pengetahuan yang lebih sedikit sebagai standar baru. Industri taksi lebih suka jika badan legislatif secara rutin melakukan tes pengetahuan lokal bagi pengemudi taksi (yang sayangnya berulang kali ditolak). Mereka ingin mengganti perangkat yang dikalibrasi dengan aplikasi Uber, namun mereka juga menganggap persyaratan keselamatan dan kesehatan terlalu tinggi. Apakah surat keterangan polisi saja tidak cukup? Pelanggaran dalam mengemudi, tindakan kekerasan atau insiden yang berhubungan dengan penyalahgunaan alkohol atau anak-anak tidak termasuk dalam tarif harian 90. Haruskah kita mengubah undang-undang agar Uber dapat memperluas basis pengemudinya dengan mengorbankan keselamatan? Uber menganggap Jerman terlalu diatur. Uber dilarang di negara-negara di semua benua, sama seperti di sini karena transportasi penumpang terikat pada pengemudi dan kendaraan berlisensi di seluruh dunia.
Transportasi Penumpang Cerdas 2.0? Taksi.
Digitalisasi telah menjadi standar dalam taksi sejak pergantian milenium. Tautan mesin-ke-mesin secara digital mengaktifkan perintah mengemudi berdasarkan GPS di taksi, perangkat lunak meminimalkan waktu tunggu dan jarak perjalanan. Perjalanan kosong dan waktu menganggur secara logis merupakan pengecualian; Di Frankfurt, penumpang biasanya menunggu 3-5 menit untuk mendapatkan taksi. 95 persen taksi menerima kartu kredit. Mereka bukanlah pengemudi sesekali Uber yang menggunakan kendaraan pribadi ramah lingkungan, melainkan kendaraan profesional yang beroperasi 24/7. Armada taksi di Jerman berusia 3-4 tahun, Uber menerima kendaraan hingga usia 9 tahun. Meskipun Uber mensyaratkan mobil sewaan tanpa kewajiban pengembalian – sebuah kewajiban yang mencegah mobil sewaan berputar-putar mencemari pusat kota – Wiesbaden memiliki armada taksi lengkap yang terdiri dari kendaraan hibrida yang efisien. Aplikasi pusat taksi seperti Taxi Deutschland, tidak seperti Mytaxi dan Uber, sudah memiliki jangkauan nasional. Artinya, Anda dapat memesan taksi di hampir 2.600 kota besar dan kecil, di kota-kota besar melalui antarmuka dua klik. Pembayaran dilakukan dengan Paypal, kartu kredit ‘dalam aplikasi’ atau secara anonim dan uang tunai. Cobalah dengan Uber. Alternatifnya, jika mau, Anda dapat menghubungi 22456, yang akan menghubungkan Anda ke pusat taksi lokal dari jaringan telepon seluler mana pun.
Tapi layanannya!
Omong-omong, Taxi Deutschland juga memiliki rating dalam aplikasi sebesar 98 persen. Berbeda dengan Uber/Mytaxi, ratingnya bersifat anonim. Seberapa kredibel suatu ulasan jika dapat menyebabkan manajer kehilangan pekerjaannya dan dia mengetahui di mana Anda tinggal? “Saat supir Uber atau Mytaxi datang, dia selalu ramah,” bantah seorang kenalan, “karena dia ingin mendapat rating tertinggi.” Dari sudut pandang sosial, penilaian ini mengganggu saya pribadi. Bukankah cukup jika suatu pelayanan jujur, baik dan aman? 98 persen keberuntungan? Kualitas yang berpengalaman tidak dapat digantikan dengan kualitas yang sudah terbukti.
Apakah-I-latte lokal?
Tipikal pendukung Uber dan Mytaxi di lingkaran saya adalah kaum urban cerdas yang suka minum latte yang terbuat dari biji kopi panggang tangan di pabrik kopi. Dan pada akhir pekan, mereka memesan taksi menggunakan aplikasi yang menghilangkan penyedia layanan independen tersebut. Keuntungan kecil dari supir taksi ditransfer ke perusahaan besar, dan kolam renang tetap ditutup lagi di musim panas karena tidak ada pajak. Ponsel pintar telah mengubah bisnis taksi, sekitar 50 persen pemesanan kini dilakukan melalui perangkat seluler, pusat taksi radio sudah cerdas dan masih menjadi bagian dari layanan publik. Uber ingin menjadikan kepemilikan kendaraan pribadi lebih “menarik” di pusat kota yang sudah dipenuhi mobil, sementara Mytaxi memimpikan sebuah dunia tanpa mengganggu kesepakatan bersama. Adalah baik bahwa para politisi dan pengadilan telah lama mengetahui bahwa apa yang baik untuk kepentingan perusahaan besar belum tentu baik untuk masyarakat demokratis.