Berkendara bersama, berbagi mobil, transportasi umum yang lebih baik – ini saja tidak cukup. Agar transisi mobilitas berhasil, keputusan-keputusan yang tidak populer juga harus diambil.
“Pejalan kaki hanyalah seseorang yang sedang dalam perjalanan menuju mobilnya.” Di Jerman, booming mobil dimulai setelah Perang Dunia II. Arsitek suka Rudolf Hillebrecht menggunakan kota-kota yang hancur parah untuk mengimplementasikan gagasan mereka tentang kota ramah mobil. Semuanya harus memberi jalan bagi mobil: bangunan bersejarah dirobohkan dan ruang hijau dihapuskan untuk dijadikan garasi parkir. Apa yang tampak penting di tahun 50an dan 60an, tahun di mana Futurisme mencapai masa kejayaannya, kini telah menjadi warisan beracun.
Gagasan bahwa konsep-konsep lain dapat digunakan untuk mengangkut orang dan bahwa konsep-konsep ini harus dipertimbangkan dalam perencanaan setidaknya sama dengan mobil, pada dasarnya tidak ada. Namun tidak peduli berapa banyak jalan dan garis singgung yang dibangun, jumlahnya selalu terlalu sedikit. Saat ini kota-kota begitu padat sehingga rata-rata Anda tidak dapat berkeliling dengan mobil lebih cepat dibandingkan 100 tahun yang lalu. Itu kecepatan rata-rata sebuah mobil di Berlin adalah 24 km/jam. Jadi biasanya Anda bisa bepergian lebih cepat dengan sepeda. Namun tidak ada ruang untuk jalur sepeda skala besar di sebagian besar kota.
Drive jenis baru saja tidak cukup
Berlin mendapat yang baru dua minggu lalu UU Mobilitas diterima, yang akan mulai berlaku pada tahun 2020. Undang-undang tersebut menetapkan bahwa setidaknya 100 kilometer jalan raya bagi pengendara sepeda akan dibangun dan jalur sepeda yang ada akan diperlebar. Pada saat yang sama, angkutan umum lokal harus diperluas dan dibuat lebih menarik. Ini adalah undang-undang serupa yang pertama di Jerman dan tentu saja ditentang keras oleh para penggemar lalu lintas mobil.
Faktanya, diperlukan pendekatan yang lebih radikal dalam mengendarai mobil pribadi. Bukanlah transisi mobilitas jika armada kendaraan bermesin pembakaran yang ada digantikan oleh mobil listrik dalam sepuluh hingga lima belas tahun ke depan. Artinya, tidak ada pencapaian apa pun dalam hal lalu lintas dan kualitas hidup. Tidak ada bedanya apakah penumpang melintasi kota dengan mobil listrik atau diesel.
Lalu lintas saat ini dan perencanaan kota menghalangi masa depan. Tidak hanya dari segi teknologi, tetapi juga dari sektor perekonomian baru yang sukses. Jika kemacetan lalu lintas ingin dikurangi secara serius dan kota-kota ingin dilengkapi dengan struktur transportasi partisipatif, maka pertukaran ide harus diberikan lebih banyak ruang. Berbagi mobil harus diprioritaskan seiring dengan konsep ride sharing yang baru. Ada banyak ide untuk ini, seperti menggabungkan tiket bulanan dengan perjalanan gratis untuk kendaraan berbagi mobil. Di satu sisi, perusahaan bisnis baru mendapat dukungan karena banyak ide mobilitas baru yang datang dari startup, namun di sisi lain juga membantu pabrikan besar yang selama ini car sharing hanya murni bisnis subsidi.
Bonus mobilitas dibandingkan subsidi mobil listrik
Namun, saya tidak percaya dengan pelarangan mobil secara umum di pusat kota besar. Hal ini lebih merupakan pengurangan dan perubahan perlahan dalam cara masyarakat bergerak di kota metropolitan. Namun demikian, keputusan yang tidak populer juga harus diambil jika transisi mobilitas, dengan segala manfaatnya, ingin dimajukan. Salah satu cara untuk melakukan hal ini adalah dengan membuat tempat parkir lebih mahal. Pendapatan yang diperoleh dengan cara ini dapat dialirkan untuk perluasan layanan mobilitas alternatif. Pemerintah kota harus memutuskan sendiri apakah akan menggunakan layanan berbagi mobil atau angkutan umum.
Pemerintah federal juga dapat berbuat lebih banyak. Daripada memberikan bonus pembelian mobil baru, program ini juga dapat memberikan bonus mobilitas kepada orang-orang yang ingin hidup tanpa mobil sama sekali. Hal ini akan memungkinkan mereka untuk mencoba berbagai penawaran dan melakukan transisi ke mobilitas baru.
Jika kita ingin menangani transisi mobilitas dengan serius, kita perlu mulai berpikir di luar pola yang sudah lazim. Daripada mempertimbangkan satu jalur mengenai lalu lintas mobil, kita perlu berpikir dalam struktur yang lebih besar. Pemerintah kota dan perusahaan swasta harus berpikir bersama tentang bagaimana mereka ingin membentuk transportasi masa depan. Startup dan perusahaan yang sudah ada mempunyai peluang untuk membangun sektor mobilitas yang benar-benar baru tanpa mempengaruhi mobilitas individu.
Don Dahlmann telah menjadi jurnalis selama lebih dari 25 tahun dan berkecimpung di industri otomotif selama lebih dari sepuluh tahun. Setiap hari Senin Anda dapat membaca kolom “Triekkrag” miliknya di sini, yang membahas secara kritis industri mobilitas.