Kurangnya ketepatan waktu, kereta rusak, jaringan kereta api tidak memadai, kurangnya staf dan utang: Deutsche Bahn sedang berjuang menghadapi masalah besar. Namun apa penyebab kekacauan tersebut? Menurut para ahli, keputusan buruk yang diambil oleh manajemen perkeretaapian, politik – tetapi juga warga negara harus disalahkan.
Richard Lutz seharusnya tidak menantikan tanggal ini: Pada tanggal 15 Januari, bos kereta api harus pergi ke Berlin dan menjadi menteri transportasi Andreas Scheuer (CSU) dan Menteri Luar Negeri Enak Ferlemann (CDU) akan melaporkan. Lutz harus menjelaskan bagaimana dia ingin membuat trek menjadi lebih baik dan dapat diandalkan lagi.
Setiap kereta jarak jauh keempat terlambat waktunya
Karena dalam hal ketepatan waktu, perkeretaapian ketinggalan standarnya sendiri. Kereta dibatalkan atau ditunda secara signifikan. Lalu lintas jarak jauh paling terkena dampaknya: hanya 75 persen kereta jarak jauh yang tiba menurut informasi dari Deutsche Bahn tiba tepat waktu tahun lalu. Penundaan maksimal enam menit sudah diperhitungkan di sini. Sebelas persen kereta mengalami penundaan lebih dari 16 menit. Target tingkat ketepatan waktu sebesar 82 persen jelas meleset.
Mengapa demikian? “Salah satu alasan penundaan tahun lalu sebenarnya adalah alasan positif: Deutsche Bahn akhirnya membangun kembali dengan baik,” kata Karl-Peter Naumann, ketua kehormatan asosiasi penumpang Pro Bahn. “Perkeretaapian sebelumnya gagal memperluas infrastruktur selama beberapa dekade, namun Naumann tidak melihat alasannya hanya pada pengelolaan perkeretaapian: “Lalu lintas kereta api meningkat secara signifikan, tetapi politisi tertidur.”
“Hal yang menyedihkan adalah: tidak ada yang berubah dalam beberapa tahun ke depan”
Christian Böttger, pakar kereta api di Berlin University of Applied Sciences, berpendapat serupa: “Kapasitas tidak disesuaikan dengan pertumbuhan yang kita miliki. Semakin banyak orang yang berpindah-pindah, dan kepadatan lalu lintas di jalur kereta api utama sangat tinggi. Meskipun uang dibelanjakan untuk pemeliharaan, terdapat kekurangan uang untuk konstruksi baru serta staf teknis. “Hal yang menyedihkan adalah: Tidak ada yang berubah dalam beberapa tahun ke depan,” kata Böttger.
Armada ICE juga terlalu tua dan rentan. Generasi pertama telah melakukan perjalanan melalui Jerman selama lebih dari 30 tahun, bus Antarkota bahkan lebih tua lagi. Sebagian besar penundaan disebabkan oleh kerusakan kereta. “Pemesanan kereta baru sempat tertunda di era Mehdorn,” kata pakar kereta api Böttger. ICE 4 baru akan segera dikirimkan dalam jumlah banyak.
Kurangnya staf menyebabkan pembatalan kereta
Di awal tahun, setidaknya ada kabar baik dari pihak perkeretaapian bagi pelanggan kereta api: pemogokan tidak akan dilakukan hingga tahun 2021 karena adanya kesepakatan antara pihak perkeretaapian dan serikat pekerja. Para karyawan membayarnya dengan kenaikan gaji, bonus dan peraturan baru. Perjanjian tersebut akan memakan biaya yang besar bagi perusahaan milik negara tersebut, namun manajemen berharap kenaikan upah juga akan menarik lebih banyak karyawan baru.
Sekitar setengah dari angkatan kerja akan pensiun dalam sepuluh tahun ke depan. Saat ini sudah terdapat kekurangan staf, dan akibatnya beberapa perjalanan harus dibatalkan. “Perkeretaapian telah lama mengetahui bahwa kekurangan staf akan terjadi dan bereaksi sangat terlambat,” kritik perwakilan penumpang Naumann. Untuk waktu yang lama, perusahaan milik negara ini tidak cukup mengiklankan talenta-talenta muda. Perkeretaapian bukannya tidak menarik bagi perusahaan: “Ini adalah pekerjaan yang relatif aman dan terdapat banyak peluang untuk pengembangan lebih lanjut. Dan dengan perjanjian kolektif yang baru, Anda dapat memilih antara kenaikan gaji atau lebih banyak waktu luang.”
“Pensiun pada usia 63 tahun membuat semua rencana kami untuk memiliki anak menjadi berantakan”
Perencanaan personel perkeretaapian “dalam beberapa hal sangat baik”, kata pakar perkeretaapian Böttger. Namun, pensiun jangka pendek pada usia 63 tahun berarti dua generasi pekerja kereta api pensiun pada waktu yang bersamaan.
“Ini menghancurkan semua rencana generasi muda,” kata Böttger. Namun permasalahannya berbeda-beda di setiap wilayah: pekerjaan dengan upah rendah tidak menarik karena kuatnya pasar tenaga kerja di Jerman bagian selatan. Sebaliknya, di tempat-tempat seperti Berlin, terjadi kekurangan pelatih karena pensiun.
Menurut Naumann, pengurangan besar-besaran pada jalur kereta api juga berperan: “Jika jalur samping dan menyalip dihilangkan, ICE yang cepat harus mengikuti kereta barang yang lambat. Oleh karena itu, perwakilan penumpang mengharapkan “Deutschlandtakt”, sebuah rencana Bahn dan Menteri Perhubungan, yang dibentuk berdasarkan model Swiss. “Idenya adalah: Peta jalan apa yang kita inginkan pada tahun 2030? Dan kemudian kita membangunnya sesuai dengan itu.” Menurutnya rencana baru ini benar, “tetapi sebenarnya sudah terlambat.”
Böttger lebih skeptis terhadap kecepatan Jerman: “Ini adalah jadwal jangka panjang. Bisakah kita melihat 30 tahun ke depan?” Meskipun demikian, ia menganggap banyak ide dalam rencana masa depan bermanfaat. “Namun, Deutschlandtakt belum didanai!”
Jerman menghabiskan relatif sedikit uang untuk perkeretaapian
“Betapa pentingnya transportasi kereta api juga dapat dilihat dari besarnya pengeluaran suatu negara untuk transportasi tersebut,” kata Naumann. “Di Swiss biayanya 362 euro per kapita, di Jerman hanya 69 euro, bahkan jika kita memperhitungkan investasi yang lebih mahal di negara pegunungan, Austria, Swedia, Denmark, Inggris Raya, dan Belanda juga secara proporsional menginvestasikan lebih banyak uang di bidang kereta api. infrastruktur dibandingkan Jerman, tunjukkan grafik dari “Pro-Rail Alliance”.
Pakar perkeretaapian Christian Böttger lebih berhati-hati dalam melakukan perbandingan internasional: “Ini sangat sulit, karena ada banyak faktor berbeda seperti topografi atau kepadatan penduduk. Hal ini menyebabkan distorsi.”
Dan: apakah mobil lebih disukai daripada kereta api? “Terlepas dari semua pernyataan politik, politisi memberikan dana dan sumber daya yang relatif sedikit kepada perkeretaapian,” kata Böttger. “Seratus hal kecil” menunjukkan bahwa ada perlakuan yang tidak setara antara kereta api dan jalan raya: banyak peraturan, seperti persetujuan untuk kereta api, terkadang lebih ketat dibandingkan dengan pesawat atau mobil. Namun menurut Böttger, dukungan publik juga kurang untuk memberikan ruang finansial yang lebih besar kepada jalur kereta api: “Dua pertiga penduduk Jerman hampir tidak atau tidak pernah menggunakan transportasi umum.”
Perkeretaapian membutuhkan reformasi baru
Struktur perkeretaapian juga harus diperbaiki 25 tahun setelah reformasi perkeretaapian. “Kereta api mempunyai alasan kuat untuk memikirkan strukturnya sendiri,” kata Böttger. Pakar tersebut terlalu lama mengkritik perkeretaapian dan dibiarkan menetapkan tujuannya sendiri, serta “cara pembiayaan perkeretaapian yang tidak transparan dan kacau di Jerman”.
Sementara Naumann menganjurkan agar pemisahan antara transportasi lokal dan jarak jauh dihapuskan, Böttger menganjurkan agar perusahaan jaringan menjadi independen dan tidak lagi menjadi bagian dari grup DB. “Infrastruktur adalah tanggung jawab negara,” kata pakar perkeretaapian itu. “Namun, perusahaan transportasi bisa saja swasta. Dari segi kualitas, perusahaan swasta terkadang lebih baik daripada Deutsche Bahn.
Sebaliknya, kedua pakar tersebut mengkritik kebijakan sentralisasi perkeretaapian – misalnya dalam sistem teknis. “Jika suatu sistem terlalu terpusat, pengetahuan rinci tentang wilayah tertentu tidak lagi tersedia,” kata Naumann, perwakilan Pro-Bahn. “Dan kemudian ada keputusan yang buruk.”
Bisakah Richard Lutz menyelamatkan jalur kereta api?
Richard Lutz telah menjadi CEO Bahn AG sejak Maret 2017. Dia sebelumnya menjabat sebagai CFO selama hampir tujuh tahun. Pria berusia 54 tahun ini berasal dari keluarga pekerja kereta api, memiliki gelar doktor di bidang administrasi bisnis dan telah bekerja di perkeretaapian sejak tahun 1994. Apakah Lutz adalah bos kereta api yang sebenarnya?
“Bos kereta api sama buruknya dengan politik,” kata Naumann, perwakilan pro-kereta api. Pakar perkeretaapian, Böttger, tidak terlalu memikirkan bos perkeretaapian saat ini: “Berdasarkan biografinya, awalnya saya mengira Lutz adalah orang yang cocok. Tapi sekarang saya tidak lagi memiliki kesan itu.” Namun demikian, ia yakin bahwa bos perkeretaapian saat ini tidak terlalu menjadi masalah dibandingkan mereka yang bertanggung jawab terhadap perkeretaapian dan politik secara keseluruhan.
Biaya untuk konsultan manajemen agak terlalu tinggi, menurut Böttger, organisasi linier harus diperkuat: teknisi dan insinyur, bukan “politisi yang tidak tahu apa-apa tentang perkeretaapian,” kata Böttger.
Bagaimanapun, Böttger menemukan wawancara Klaus-Dieter Hommel, anggota dewan pengawas perkeretaapian, di “Welt am Sonntag” pada bulan Desember, di mana dia menyebut perkeretaapian sebagai “peristiwa bencana”, “lusuh”: “Hommel berada di dewan pengawas selama 15 tahun dan membuat semua keputusan “Kami juga berkontribusi terhadap keputusan yang salah seputar IPO,” kata Böttger. Namun hal ini juga mengungkapkan “ketidakberdayaan tertentu” di antara mereka yang bertanggung jawab di perkeretaapian.