Hal-hal besar sudah dekat: truk MAN dan Scania dengan berat total hingga 60 ton, dengan mesin delapan silinder yang mampu menghasilkan tenaga lebih dari 700 hp. Di pusat pengembangan Scania di Södertälje dekat Stockholm, CEO Traton Andreas Renschler dan kepala pengembangannya Christian Levin harus menjelaskan bagaimana mereka ingin memindahkan truk mereka ke jalan raya di masa depan dengan cara yang ramah iklim dan bebas polusi. emisi. jika memungkinkan.
MAN, Scania dan Volkswagen Caminhoes e Omnibus milik Traton SE, perusahaan induk truk grup VW, yang go public pada akhir Juni dengan kepemilikan sebelas persen. Sejak itu, harga saham berada di bawah harga penerbitan sebesar 27 euro – hal ini tidak terlalu mengganggu Renschler, seperti yang dijelaskannya dalam sebuah wawancara dengan Business Insider.
Menghidupkan truk dengan listrik adalah sebuah tantangan
Lingkungan pasar sedang buruk, tetapi sebagian besar analis merekomendasikan untuk membeli saham tersebut. Salah satu alasan buruknya peringkat tersebut: Seperti produsen mobil, produsen truk juga harus mengurangi emisi CO2 pada kendaraan mereka. Namun di sini elektrifikasi penggerak bahkan lebih sulit dan, yang terpenting, lebih mahal dibandingkan dengan mobil.
Sebuah truk seberat 40 ton untuk lalu lintas jarak jauh akan membutuhkan baterai seberat enam ton, sama dengan 20 Tesla Model S. Oleh karena itu, MAN dan Scania kini memperkenalkan mesin diesel baru yang lebih irit – mungkin yang terakhir dalam sejarah. dari kedua perusahaan. “Kami tidak akan lagi mengembangkan mesin diesel yang benar-benar baru,” kata anggota dewan Traton, Levin. Mesinnya juga harus digunakan selama 20 tahun.
Untuk memastikan impian angkutan barang ramah lingkungan dapat terwujud lebih cepat, Traton mengandalkan penggerak listrik di bus kota dan rute jarak pendek. Namun bukan itu saja, seperti yang ditekankan oleh CEO Renschler: “Bagi kami, penggerak alternatif tidak berarti kami melakukan segalanya dengan listrik.” Hibrida plug-in dan biofuel juga direncanakan.
Sangat disayangkan bahwa UE tidak mengakui bahan bakar sintetis dan biodiesel sebagai bahan bakar netral iklim, meskipun bahan bakar tersebut diproduksi secara berkelanjutan dan menjamin transportasi bebas CO2. Scania telah mengembangkan truk seberat 60 ton yang dapat menggunakan bahan bakar yang terbuat dari residu pabrik pengolahan limbah, sehingga menghemat 90 persen CO2. Renschler mengatakan hasil dari 600 toilet bisa digunakan untuk menjalankan bus kota. Traton kini sedang bernegosiasi dengan UE untuk mengakui teknologi ini dan tidak berpura-pura bahwa solar dibakar dari minyak mentah. “Saya yakin,” kata Levin, “UE juga akan mengakui hal itu.”
Orang Dalam Bisnis: Bpk. Renschler, harga saham Traton masih di bawah harga emisi saat IPO. Apakah IPO tersebut gagal?
Renschler: “Tidak sama sekali. Kami menggunakan salah satu jendela terakhir yang masih terbuka untuk IPO. Sejak saat itu, lingkungan ekonomi telah memburuk secara signifikan. Dan sebagian besar analis merekomendasikan Traton sebagai pembelian. Kami lebih tertarik pada pembangunan jangka menengah dan panjang. tentu saja dibandingkan dengan perkembangan sehari-hari saat ini.”
BI: Apakah itu berarti nilai pemegang saham bukanlah tujuan utama Anda?
Renschler: “Tentu saja investor kami sangat penting. Dalam situasi saat ini, di mana Volkswagen masih memiliki lebih dari 89 persen saham, hal tersebut harus dilihat secara berbeda. Tujuan kami adalah menjadi juara dunia.”
Ini berarti?
Renschler: “Kami sebenarnya ingin menjadi yang terbaik di industri dalam hal profitabilitas. Dan berkelanjutan. Kedua, kami ingin memiliki kehadiran global. Dan ketiga, kami ingin menjadi pemimpin dalam inovasi yang berfokus pada pelanggan. Dengan cara ini, kami menciptakan nilai pemegang saham, yang juga akan tercermin pada harga saham dalam jangka menengah.”
BI: Mengapa Scania dan MAN yang sudah delapan tahun menjadi bagian grup VW sulit sekali menciptakan sinergi? Merek-merek tersebut tidak bekerja sama secara erat.
Renschler: “Karena permasalahan ini belum pernah diatasi sebelumnya. Namun Anda tidak bisa begitu saja mentransfer strategi platform yang sukses diterapkan VW untuk mobil ke truk.”
BI: Kenapa tidak?
Renschler: “Bagi kami, faktor penentunya adalah sistem penggerak, yang menyumbang lebih dari 60 persen nilai sebuah truk. Berbeda dengan mobil. Jika kita mulai sekarang dan menstandarkan bagian-bagian lembaran logam, kita tidak akan memperoleh apa pun. Aftertreatment mesin, transmisi, dan knalpot — inilah komponen penting yang kini kami kembangkan bersama. Dan hal itu belum dilakukan pada saat itu – tidak seperti saat ini dalam konfigurasi baru.”
BI: Sekarang Anda membuat mesin umum untuk MAN dan Scania dengan 80 persen suku cadang yang sama. Mengapa tidak 100 persen, seperti yang dilakukan Audi dan VW?
Levine: “Karena kekuatan pendorongnya membedakan merek. Kami tidak ingin satu segmen dengan MAN dan Scania. Kita perlu membedakan diri kita sendiri, misalnya dalam hal tenaga dan torsi. Dan jangan lupa: mesin truk seperti ini memiliki umur hingga 20 tahun atau lebih.”
BI: Akankah masih ada mesin pembakaran dalam dalam 20 tahun – kata kunci: perdebatan iklim?
Levine: “Ya, mesin ini akan bertahan 20 tahun, mungkin lebih. Masih ada permintaan mesin diesel di seluruh dunia. Namun saya berharap mesin ini tidak menggunakan bahan bakar diesel fosil, melainkan bahan bakar sintetis yang netral iklim. Tapi saya pikir kami tidak akan lagi mengembangkan mesin diesel yang benar-benar baru.”
BI: Jadi powertrain bus dan truk masa depan tidak hanya bertenaga listrik?
Renschler: “Bagi kami, penggerak alternatif tidak berarti kami melakukan segalanya dengan listrik. Kami menggunakan penggerak gas alam serta hibrida plug-in yang menggunakan bahan bakar diesel dan listrik. Dan kami memiliki kendaraan listrik sepenuhnya di tempat yang memungkinkan, yaitu di perkotaan, di layanan pengiriman, dan di bus kota. Jarak yang jauh tidak terlalu penting. Kami juga menggunakan biofuel.”
BI: Namun demikian, Anda mendengar dari perusahaan transportasi yang ingin beralih ke bus listrik bahwa mereka harus membelinya di China karena pabrikan Jerman seperti MAN tidak dapat mengirimkannya. Apakah ini benar?
Renschler: “Kami berpartisipasi dalam setiap tender dan akan mampu mengirimkan kendaraan serial dari MAN dan Scania tahun depan.”
BI: Tiongkok sudah mampu mewujudkannya sejak lama. Mengapa butuh waktu lama?
Renschler: “Kami memiliki persyaratan berbeda untuk bus serial. Kami ingin dapat berkendara sejauh 200 kilometer dengan listrik pada suhu berapa pun. Kami tidak memasang generator diesel yang mendinginkan atau memanaskan, kami melakukan semuanya dengan listrik. Pelanggan kami mengharapkan kualitas tertinggi dari kami dan kami tidak ingin pelanggan kami mengalami downtime karena kegagalan apa pun. Kami meluangkan waktu untuk menjaminnya.”
BI: Fokus ke penggerak listrik salah? Bukankah sel bahan bakar dan hidrogen juga harus dipromosikan sebagai sumber energi?
Levine: “Kerugian sel bahan bakar saat ini adalah harganya yang sangat mahal. Namun hal ini bisa diatasi dengan rekayasa. Saya yakin permintaannya akan meningkat. Daripada mengisi baterai truk dengan enam ton baterai, yang kemudian harus diisi selama berjam-jam, lebih masuk akal untuk menghasilkan listrik dalam sel bahan bakar yang ada di dalamnya.”
Renschler: “Kami tidak percaya bahwa kendaraan bertenaga baterai merupakan satu-satunya solusi transportasi netral iklim. Itu tergantung pada tujuan penggunaan dan juga wilayahnya. Kami juga melihat sel bahan bakar atau pembakaran langsung hidrogen sebagai kemungkinan yang serius – tetapi tidak dalam waktu dekat. Juga akan ada berbagai bahan bakar sintetis. Dan saya juga sangat percaya pada biodiesel. Mungkin tidak di Jerman, tapi di seluruh negara lain di dunia. Ada juga pasar untuk kendaraan hibrida plug-in – misalnya, kendaraan pengelolaan sampah yang harus menggunakan tenaga listrik sepenuhnya di kota, namun kemudian menempuh jarak 60 kilometer untuk membuangnya dengan bahan bakar diesel. Ini sempurna untuk hibrida plug-in.”
BI: Anda menunjukkan sebuah truk yang menghemat 90 persen CO2 dengan menggunakan biodiesel dari residu dan instalasi pengolahan limbah. Mengapa teknologi ini tidak diakui oleh UE?
Levine: “Kami sedang membicarakan hal ini dengan UE. Saya yakin UE juga akan mengakui penghematan CO2 ini. Semuanya juga sangat hemat biaya.”