Sore hari di halte bus: janji telah dibuat, waktunya singkat, tidak ada bus yang terlihat – kecuali mobil berbagi mobil. Cepat ambil kartu anggota Anda, masuk dan pergi. Bus datang kapan pun ia mau! Beginilah cara para kritikus menggambarkan pengguna penawaran sewa mobil tanpa stasiun yang bermunculan di kota-kota terbesar di Jerman. “Ide car sharing ini menjadi sangat absurd,” kata Jürgen Resch, direktur pelaksana German Environmental Aid. Alih-alih jumlah mobil yang lebih sedikit, dampaknya adalah lebih banyak lalu lintas mobil. Dan dengan itu semakin banyak polutan dan kemacetan lalu lintas.
Selasa ini, Asosiasi Berbagi Mobil Federal menyajikan angka-angka terbaru di pasar, yang telah berkembang selama bertahun-tahun. Perusahaan-perusahaan yang tidak bergantung pada stasiun khususnya telah berkembang dalam beberapa tahun terakhir, dengan produsen mobil besar Daimler (Car2go), BMW (Drive Now) dan Citroën (Multicity) mendukung mereka. Penawaran yang disebut penawaran mengambang bebas di kota-kota besar sudah mencapai sekitar 40 persen dari penawaran pada tahun 2016. Penyedia layanan klasik berbasis stasiun sedang berkembang di kota-kota kecil.
Para pendukung car sharing terkadang berbicara tentang “perlindungan iklim melalui berkendara”. Asosiasi industri telah menekankan selama bertahun-tahun bahwa satu mobil menggantikan beberapa mobil pribadi. Tapi apakah itu masih benar?
Ahli geografi Stefan Weigele yang menghitungnya. Pada tahun 2014, ia mengevaluasi jutaan kumpulan data dari armada yang tidak bergantung pada stasiun di perusahaan konsultannya di Hamburg, Civity. Hasilnya: Banyak perjalanan yang memakan waktu beberapa kilometer dan membawa Anda dari satu distrik trendi ke distrik berikutnya setelah bekerja – bahkan jika Anda memiliki tiket bus bulanan di dompet Anda.
Weigele menyebutnya sebagai “mobilitas yang nyaman” sebagai “produk pengganti sepeda, angkutan umum, dan taksi. Kendaraan berbagi mobil seperti itu beroperasi rata-rata satu jam sehari – dan oleh karena itu sama tidak efisiennya dengan mobil pribadi.
Jadi mengapa semua ini? Bepergian dengan mobil bersama lebih mahal dibandingkan tiket bus – sehingga meningkatkan pengeluaran mobilitas pelanggan, kata studi tersebut. Dia melihat pasar bernilai miliaran dolar bagi produsen mobil.
Pakar mobil Stefan Bratzel menduga kenyamanan berbagi mobil tanpa stasiun akan memberikan sensasi tersendiri bagi pengguna baru. Profesor dari Bergisch-Gladbach berbicara tentang “pintu gerbang narkoba menuju mengemudi”. Beberapa waktu lalu, Daimler mengatakan bahwa berkendara dengan Car2go pada akhirnya selalu merupakan test drive dengan Smart.
Kementerian Lingkungan Hidup Federal juga telah menyelidiki tawaran tersebut. Meskipun 72 persen pelanggan penyedia layanan berbasis stasiun Flinkster tidak memiliki mobil, angka untuk penawaran mengambang bebas Drive Now hanya 43 persen. 10 persen pengguna Drive Now mengatakan mereka menjual mobil pribadinya demi berbagi mobil. Namun 18 persen berencana membeli secara pribadi. Juga dengan pertanyaan ini, tren untuk tidak memiliki mobil lebih terlihat di kalangan pelanggan Flinkster.
“Sistem mengambang bebas secara alami menarik lebih banyak rumah tangga yang tetap berpegang pada kepemilikan mobil pribadi,” tegas asosiasi industri tersebut. Pelanggan sistem berbasis stasiun lebih cenderung tidak menggunakan layanan ini.
“Konsep berbagi mobil yang tidak bergerak, yang dibuat dengan penuh semangat dan kepintaran, sangat bagus – meskipun hanya mencegah mobil kedua,” kata direktur pelaksana Umwelthilfe, Resch. Namun, ia memperingatkan pemerintah kota agar tidak mempromosikan berbagi mobil melalui tempat parkir gratis dan disediakan – pilihan seperti yang diatur oleh undang-undang pemerintah federal.
“Ini adalah promosi penjualan untuk industri otomotif,” kata Resch. Satu-satunya solusi untuk lalu lintas dan lingkungan adalah menjadikan bus dan kereta api lebih baik dan lebih murah – daripada melakukan kanibalisme melalui car sharing.
Namun, operator bus dan kereta api tidak melihat adanya ancaman karena jumlah pesaingnya terlalu kecil. “Berapa banyak kendaraan yang Anda perlukan untuk mengganti satu kereta bawah tanah di Berlin?” tanya Lars Wagner, juru bicara Asosiasi Perusahaan Transportasi Jerman. “Dan ke mana semua kendaraan tambahan ini harus pergi, jalanan sudah penuh?”
dpa