BMW, Daimler, VW, Ford, Mazda, Bosch, Lime – semua perusahaan ini telah mengurangi atau menghentikan sepenuhnya penawaran suku cadang mereka. Mengapa model bisnisnya tidak berhasil?
Tahun 2020 bukanlah awal yang baik bagi pemasok suku cadang. Bosch menghentikan layanan skuter listrik Coup yang populer pada akhir tahun lalu dan sekarang mencoba menjual sisanya. Produsen mobil hampir dengan suara bulat mengumumkan bahwa mereka akan berhenti (Ford dan Mazda) atau membekukan atau mengurangi investasi pada layanan masing-masing (BMW, Daimler dan VW). Selain itu, terdapat krisis pada pemasok e-skuter seperti Lime, meskipun konsolidasi di sini sudah lama diharapkan. Tapi kenapa Anda sepertinya tidak bisa menghasilkan uang dengan berbagi?
Setiap penawaran memiliki masalah dan tantangannya masing-masing, namun pada dasarnya ada tiga alasan utama yang berperan dalam semua layanan berbagi:
- Biaya operasional
- Penerimaan oleh pelanggan
- Integrasi layanan dalam perencanaan lalu lintas kota
Dari sudut pandang Bosch, penghentian penangkapan oleh Negara terutama disebabkan oleh biaya operasional. Bahkan pengurangan biaya investasi yang signifikan dibandingkan dengan car sharing tidak membantu membawa layanan tersebut ke dalam zona keuntungan dalam waktu yang dapat diterima oleh perusahaan. Biaya pemeliharaan skuter dan yang terpenting, pengaturan penggantian baterai yang mahal secara logistik menghancurkan bisnis. Jika menyangkut suku cadang mobil, biayanya jauh lebih tinggi, dan saat ini bernilai jutaan di seluruh dunia. Dan selama mobil tidak memerlukan lebih sedikit perawatan atau berkendara secara mandiri ke bengkel, biaya operasional akan tetap tinggi.
Para pemasok telah berulang kali mengurangi area bisnis mereka dalam beberapa tahun terakhir untuk meningkatkan pemanfaatan kendaraan dan mengurangi biaya operasional. Namun hal ini juga berarti bahwa kendaraan hanya tersedia di kawasan inti pusat kota. Tepatnya di tempat Anda tidak terlalu membutuhkannya karena transportasi umum kuat di sini. Akan lebih masuk akal dan lebih diterima oleh pelanggan jika mobil juga tersedia di daerah yang jauh dari pusat kota untuk digunakan sebagai pasokan bus dan kereta api.
Baca juga
Permasalahan ketiga merupakan kelanjutan dari permasalahan kedua: penawaran dari perusahaan berbagi tidak ada kaitannya dengan angkutan umum lokal, dan pemerintah kota juga belum mengintegrasikannya ke dalam perencanaan transportasi mereka. Bukan rahasia lagi bahwa berbagi mobil tersedia di banyak kota Kepadatan lalu lintas bahkan sedikit meningkat karena mengurangi tempat parkir sebagai kendaraan tambahan.
Angkutan umum, angkutan mobil pribadi dan sharing berjalan paralel satu sama lain dan tidak terhubung satu sama lain. Jika kota ingin mengurangi lalu lintas, mereka harus memastikan lalu lintas mobil pribadi dibatasi. Hal ini dapat dilakukan melalui tol atau pengurangan tempat parkir. Namun, langkah-langkah ini tidak pernah diambil, itulah sebabnya penawaran saham tetap tidak menarik bagi banyak orang dibandingkan dengan memiliki mobil.
Kesimpulan: Kota-kota terus mendorong penggunaan mobil pribadi, sehingga tingkat carpooling mengalami stagnasi. Yang pada gilirannya berarti pemasok harus mengurangi wilayah usahanya. Itu hanya membuat berbagi menjadi kurang menarik. Namun biaya operasional yang tinggi hanya dapat dibiayai kembali jika utilisasinya cukup tinggi.
Lingkaran setan yang mudah diputus
Lingkaran setan yang dapat dengan mudah dipecahkan: Jika kota, kotamadya, penyedia angkutan umum, dan perusahaan berbagi menawarkan konsep transportasi yang umum, terkoordinasi, dan berjejaring, semua pihak akan menang. Lalu lintas perkotaan lebih sedikit, perusahaan dapat memperoleh keuntungan dan penduduk mendapatkan keuntungan karena emisi dan polusi suara berkurang.
Don Dahlmann telah menjadi jurnalis selama lebih dari 25 tahun dan berkecimpung di industri otomotif selama lebih dari sepuluh tahun. Setiap hari Senin Anda dapat membaca kolom “Triekkrag” miliknya di sini, yang membahas secara kritis industri mobilitas.
Baca juga
