Mereka hampir tidak bersuara, biasanya terdapat stiker warna-warni – dan untungnya mereka biasanya tidak bergerak terlalu cepat. Semakin banyak orang yang disebut sebagai penggerak manusia (people mover) yang berdatangan ke kota-kota di Jerman. Bus kecil, kebanyakan listrik, mengangkut sekelompok orang dan kekurangan satu hal – pengemudi yang duduk di belakang kemudi.
Tahun lalu, Deutsche Bahn memulai uji coba dengan minibus di Bad Birnbach. Pemasok mobil Continental dan Frankfurter Verkehrsbetriebe menyiapkan layanan antar-jemput di kampus Universitas Frankfurt pada musim semi ini. Di Berlin, empat minibus tanpa pengemudi telah beroperasi secara rutin di kampus klinik Charité dan lokasi klinik Virchow sejak bulan Maret – data yang dikumpulkan saat ini sedang dievaluasi.
Tahun ini, Asuransi R+V mengirimkan bus ke jalur antara pejalan kaki dan pengendara sepeda di tepi sungai Rhine di Mainz, setelah sebelumnya berkendara di kota universitas Marburg dan di Bandara Frankfurt. Perusahaan asuransi berharap dapat memperoleh wawasan tentang risiko kendaraan otonom. “Bus berjalan seolah-olah berada di jalur virtual,” jelas manajer proyek Verena Reuber.
Mobil yang sepenuhnya otonom masih dilarang di Jerman
Van kecil yang digunakan sesuai kebutuhan saat ini diproduksi oleh pabrikan seperti dua perusahaan Perancis Navya dan EasyMile, di mana pemasok Continental telah terlibat sejak tahun ini. Pemimpin industri Bosch ingin memperkenalkan kendaraannya sendiri di pameran elektronik CES di Las Vegas pada awal Januari.
Namun, mobil yang tidak memerlukan pengemudi sama sekali tetap tidak diperbolehkan menurut hukum di Jerman. Pada tahun 2017, Bundestag baru saja melewati pagar pembatas untuk mobil yang dikendalikan komputer. Komputer diperbolehkan untuk mengambil alih fungsi mengemudi pada mobil di jalanan Jerman – namun orang yang berada di belakang kemudi harus dapat melakukan intervensi berkali-kali. Ketika para pembuat mobil menguji kendaraan yang sangat otomatis di jalan raya atau lalu lintas kota, seperti di Friedrichshafen, diperlukan izin khusus – dan selalu ada pengemudi di belakang kemudi yang siap bekerja kapan saja. Bahkan “people mover” yang lambat pun selalu membutuhkan teknisi dan hanya boleh dikirim ke jalurnya di ruang publik dengan izin dari dewan daerah masing-masing.
Situasinya berbeda dengan kepemilikan pribadi: “Area bermain hukum lebih besar di wilayah yang disebut wilayah berpagar. Hukum privat berlaku di sana,” jelas Christian Ballarin, kepala pra-pengembangan truk di Daimler. Perusahaan mobil memanfaatkan peluang ini dengan tepat. Divisi truk sedang menguji sistem tanpa pengemudi dalam berbagai skenario. Tahun lalu Daimler meluncurkan kendaraan pembersih salju tanpa pengemudi di lokasi bekas pangkalan udara di falz, dan tahun ini truk otomatis digunakan untuk memanen tebu di perkebunan di Brasil. “Anda tidak dapat mengembangkan sistem seperti ini di meja Anda,” kata Ballarin.
Visi BVG: bus panggilan tanpa pengemudi
Pengalaman ini juga dapat diperoleh di proyek lain. “Pada akhirnya, tidak ada yang lebih sulit daripada kenyataan,” kata Andree Hohm dari pemasok mobil Continental, yang menyertai tes di kampus universitas Frankfurt. Hal ini membantu pengembang untuk melihat orang-orang menantang sistem dan menghalangi kendaraan untuk menguji responsnya. “Anda tidak bisa melakukan simulasi seperti itu dengan boneka pejalan kaki.”
Bus sering kali berhenti tiba-tiba di kawasan Charité. “Setiap kupu-kupu yang terbang” menghentikan bus karena sensornya terlalu disetel, kata juru bicara Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Dia memperkirakan bus tanpa pengemudi tidak akan digunakan di tengah lalu lintas pusat kota Berlin yang padat dalam waktu dekat. Visi BVG berbeda: kotak panggilan tanpa pengemudi, misalnya di ujung kereta bawah tanah. Jika dia mau, dia bisa mengantar penumpang pulang bagian terakhir. Tes semacam itu akan dimulai tahun depan dengan Deutsche Bahn.