Perubahan kepemimpinan di BMW: Oliver Zipse akan mengambil alih jabatan CEO dari Harald Krüger pada hari Jumat ini. Ini adalah kesimpulan awal dari serangkaian pergantian bos di pabrikan mobil besar Jerman. Daimler, Audi, Volkswagen dan BMW mengganti CEO mereka dalam waktu 15 bulan.
Carsten Röh, profesor ekonomi otomotif di Universitas Landshut, yakin ini adalah proses yang normal. Röh menilai pengunduran diri Harald Krüger, yang baru menjadi bos BMW pada Mei 2015 dan kontraknya sebenarnya berjalan hingga 2020, masih “sedikit mengejutkan”.
“BMW sebenarnya memperhatikan kesinambungan dan perspektif jangka panjang,” kata pakar industri otomotif itu. Hal ini mungkin ada hubungannya dengan fakta bahwa “angka-angka penting tertentu tidak berjalan sesuai harapan”. Krüger baru-baru ini menerima kritik keras dari para pemegang saham, juga karena keuntungannya anjlok dan dividen harus dipotong – meskipun perusahaan tersebut menjual lebih banyak mobil.
“Ini adalah kesulitan pada tingkat tinggi”
Namun demikian, Röh melihat BMW “tidak dalam keadaan apa pun” dalam krisis. “VW mengalami krisis di awal tahun 1990-an atau Daimler saat mengambil alih Chrysler. Atau BMW pada tahun 1960an, ketika mereka akan diambil alih oleh Daimler,” kata Röh. “Ini adalah kesulitan tingkat tinggi. Dengan keuntungan enam atau tujuh persen, BMW mungkin tidak memenuhi ekspektasi. Perusahaan industri lain akan senang dengan hal itu.”
BMW adalah salah satu produsen mobil besar pertama yang serius dengan mobil listrik. Pada tahun 2013, perusahaan tersebut memperkenalkan i3, namun pada awalnya tidak membahas topik tersebut lebih jauh – sampai Tesla muncul.
Röh tidak melihat ini sebagai keputusan buruk BMW: “Menurut analisis, mobil listrik sangat cocok untuk perjalanan jarak pendek dan dalam kota. i3 mewujudkan hal itu. Namun tidak bisa dibilang laris manis seperti kue panas di pasaran. Anda tidak bisa mengubah BMW menjadi sesuatu seperti itu.”
Mobil listrik adalah topik diskusi yang populer – namun pasar belum merespons. “Pelanggan memutuskan bagaimana dia ingin pindah. “Mobil elektronik sangat mahal untuk dibeli, sulit untuk diisi bahan bakarnya, dan kegunaannya terbatas,” keluh pakar industri otomotif tersebut. Siapapun yang membeli mobil membuat keputusan ekonomi.
Tidak jelas seberapa besar pengaruh legislatif terhadap perkembangan mobilitas listrik melalui bonus, pajak kendaraan, atau dukungan untuk kendaraan perusahaan listrik – dan seberapa masuk akal hal ini. “Hal ini menggeser nilai tukar perdagangan ke arah produk yang sebenarnya lebih rendah kualitasnya,” kata Röh.
BMW belum sepenuhnya berkomitmen pada elektromobilitas
Meskipun Volkswagen kini berkomitmen penuh pada elektromobilitas, BMW ingin terus mengambil pendekatan multifaset. Oleh karena itu, para kritikus menuduh perusahaan tersebut kurang berani. Dan tidak semua pimpinan BMW yakin dengan arah pengembangan mobil listrik. Kepala pengembangan, Klaus Fröhlich, menghadiri sebuah acara pada akhir Juni dengan kata-kata yang dikutipbahwa “tidak ada permintaan konsumen akan kendaraan bertenaga baterai” di Eropa.
Perusahaan di Munich terus berinvestasi pada armada mobil listriknya: BMW ingin menawarkan 25 kendaraan listrik pada tahun 2023, lebih dari setengahnya akan sepenuhnya bertenaga baterai. Produksi Mini listrik dimulai pada bulan November, diikuti oleh SUV listrik iX3 pada tahun 2020. Namun, pakar industri melihat iNext dan i4, yang akan muncul pada tahun 2021, sebagai persaingan serius bagi Tesla. Selain itu, BMW mengandalkan hibrida plug-in, juga untuk menghindari denda yang tinggi akibat persyaratan iklim baru di Eropa mulai tahun 2021.
Baca juga: Industri Mobil Jerman Harus Selesaikan 4 Tantangan Ini Jika Ingin Bertahan Melawan Tesla, Uber, dan Google
Namun ada juga tantangan dari sumber yang sama sekali baru: raksasa teknologi seperti Uber, Google, dan mitranya dari Tiongkok, Baidu, mendorong pengembangan kendaraan otonom. Digitalisasi dan kecerdasan buatan secara signifikan memperluas kemungkinan dalam produksi mobil.
Pakar industri mobil Röh masih skeptis terhadap tren ini karena banyak pertanyaan etika, hukum, dan teknis yang belum dapat diklarifikasi: “Mengemudi otonom hanya akan menjadi relevan ketika kondisi umum berubah.”
Pengembangan produk baru di bidang digital seperti sistem bantuan atau kendaraan otonom juga sangat memakan waktu. Oleh karena itu, banyak produsen mobil mengandalkan kerja sama dengan perusahaan lain selama pengembangan. BMW telah menandatangani kontrak mengemudi otonom, antara lain dengan Daimler dan raksasa teknologi Tiongkok Tencent. “Kolaborasi adalah metode pilihan,” kata Röh. “BMW mengirimkan sinyal ke sini sangat awal dan sangat jelas.”
Ketergantungan terhadap Tiongkok masih tinggi
Lemahnya penjualan di pasar mobil terpenting dunia – Tiongkok – menyeret turun neraca produsen mobil Jerman tersebut. Hanya BMW yang mampu melawan tren ini. “Pasar Tiongkok terus berkembang selama 20 tahun. Ini adalah pasar dengan pertumbuhan luar biasa dengan margin yang kuat,” kata Röh.
Namun, ketergantungan juga akan muncul – dan ketergantungan juga akan muncul pada negara yang menganut sistem satu partai dan secara konsisten menegakkan kebijakannya. Dengan kondisi tersebut, pemerintah China mampu mempengaruhi pasar mobil global dengan subsidi pemerintah dan kuota produksi mobil listrik serta pembatasan mobil berbahan bakar bensin di negaranya sendiri.
Terlepas dari semua kerugian yang ditimbulkan oleh ketergantungan ini, BMW tidak punya pilihan lain. “Ini adalah bahaya yang sulit dihindari sebagai produsen mobil,” kata Röh, pakar industri mobil. Sebagai pemain utama dalam pengembangan mobil listrik dan kendaraan otonom serta produksi sel baterai, produsen mobil seperti BMW tidak lagi dapat menghindari Tiongkok di masa depan.