Ini sebenarnya sukses di seluruh dunia dan merupakan contoh yang sangat baik dari teknik Jerman, namun para kritikus melihatnya sebagai sebuah hal yang kotor: Diesel tidak bisa melakukannya dengan mudah. Teknologi mesin – yang dipatenkan di Berlin 125 tahun lalu (27 Februari 1892) oleh penemunya Rudolf Diesel – mendapat reputasi buruk karena penipuan emisi jutaan dolar di VW.
Seolah-olah nilai yang salah untuk emisi nitrogen oksida saja belum cukup, perdebatan telah terjadi di seluruh Eropa tentang apakah mesin diesel harus dilarang digunakan di zona lingkungan di perkotaan. Di Stuttgart, akan ada larangan mengemudi untuk mesin diesel tua mulai tahun 2018.
Belum pernah ada begitu banyak kegembiraan seputar teknologi yang telah lama dicemooh sebagai “traktor” dengan suara yang keras. Diesel adalah salah satu jenis tenaga penggerak yang, lebih dari satu abad setelah kelahirannya, kemungkinan besar akan memiliki masa depan, setidaknya untuk sementara. Citra tersebut mungkin ternoda, namun varian modern dari “mesin panas rasional” juga dapat memberikan manfaat ekologis.
Ketua asosiasi motor VDA, Matthias Wissmann, percaya bahwa teknologi baru dengan bahan bakar ramah lingkungan sintetis sedang mengalami “musim semi baru” dalam mesin klasik: “Pada tahun 2030 kita masih membutuhkan mesin pembakaran yang sangat efisien pada tahun 2016, hampir setiap detik.” Mobil baru di Jerman adalah diesel, namun pangsa pasarnya turun dari 48 menjadi 45,9 persen.
Teknologi telah berkembang secara signifikan
Menurut VDA, larangan diesel Stuttgart untuk mobil di bawah standar emisi modern Euro 6 mulai tahun depan tidaklah terlalu cerdas. Kepala Badan Lingkungan Hidup Federal, Maria Krautzberger, menganggap langkah tersebut tidak cukup: “Kita memerlukan budaya transportasi baru.”
Dibandingkan dengan mesin bensin dengan performa serupa, mesin diesel lama yang memenuhi standar emisi Euro 5 biasanya tidak dapat menghindari dilema: pengurangan konsumsi – dan oleh karena itu juga pada gas rumah kaca CO2 – biasanya lebih baik dibandingkan dengan mesin bensin, karena mesin diesel akibat pembakaran spontan campuran bahan bakar bekerja lebih efisien di dalam silinder. Namun, rata-rata mereka melepaskan nitrogen oksida (NOx) dalam jumlah yang lebih besar, yang dapat bertindak sebagai racun pernafasan pada konsentrasi tinggi.
Sebaliknya, mesin yang dirancang untuk bensin premium mampu menghasilkan keseimbangan NOx yang lebih baik dan mengeluarkan lebih banyak CO2 ke udara. Namun, teknologi telah berkembang secara signifikan. Sementara mesin bensin menjadi lebih ekonomis dan emisi CO2 lebih rendah dibandingkan pengguna bahan bakar lama berkat perpindahan yang lebih kecil dan pada saat yang sama meningkatkan kinerja (“perampingan”), para insinyur mengalihkan mesin diesel ke tingkat NOx yang lebih dapat ditoleransi.
Meningkatnya penyebaran teknologi “Adblue” memainkan peran penting. Injeksi urea ke dalam aliran gas buang menyebabkan konverter katalitik bekerja lebih baik dan bereaksi lebih banyak nitrogen oksida untuk membentuk zat yang tidak berbahaya sebelum residunya meninggalkan gas buang. Pakar mobil Willi Diez melihat mobil besar sebagai fokus utama di sini: “Diesel mengalami penurunan dibandingkan kendaraan kompak.”
Meskipun demikian, bahan bakar diesel masih menghadapi skeptisisme yang besar – mengingat skandal emisi yang terkenal di AS, dan dalam beberapa kasus hal tersebut memang benar adanya. Di Amerika Serikat, pihak berwenang dan kebijakan kesehatan biasanya sangat sensitif jika menyangkut NOx atau partikulat.
Perluasan alternatif akan menggeser pangsa pasar
Sebaliknya, di UE, peraturan ketat mengenai CO2 merupakan pilar utama kebijakan lingkungan hidup. Setelah tahun 2020, armada produsen mobil di Eropa hanya diperbolehkan mengeluarkan rata-rata 95 gram gas rumah kaca per kilometer yang dilepaskan ke atmosfer. Secara relatif, kendaraan diesel sejauh ini jauh lebih penting bagi produsen mobil Jerman dibandingkan pesaing mereka di luar negeri.
Barbara Hendricks, Menteri Lingkungan Hidup (SPD) sejauh ini gagal menegaskan klaimnya atas “lencana biru” untuk mobil dengan emisi NOx rendah. Proses pelanggaran UE terhadap Jerman telah berlangsung sejak tahun 2015 karena nilai batas yang tidak terpenuhi di banyak tempat. Sejak bulan Desember, pemerintah federal juga harus memberikan alasan kepada Komisi di Brussel atas pendekatannya yang lemah terhadap trik emisi yang dilakukan oleh perusahaan mobil.
Perluasan mobilitas listrik dan alternatif lain seperti sel bahan bakar atau mesin gas alam – tidak peduli seberapa lambatnya saat ini – pasti akan menggeser pangsa pasar dalam jangka menengah, perkiraan direktur pengembangan Daimler Thomas Weber: “Kami sekarang sedang merencanakan serangan besar.” Namun, dalam perjalanan ke sana Anda tidak dapat hidup tanpa mesin diesel modern. Pada Forum Ekonomi Dunia Davos pada bulan Januari, aliansi produsen mobil dan perusahaan lain mempresentasikan inisiatif global untuk mobil hidrogen.
Salah satu faktor yang mempengaruhi solar, selain harga belinya yang sering kali tinggi, juga biaya pengoperasiannya. Selama pajak kendaraan untuk mobil diesel lebih tinggi dibandingkan pajak kendaraan berbahan bakar bensin, peralihan ini hanya menarik sebagian saja. Di sisi lain, pajak solar kini jauh lebih rendah dibandingkan bensin sehingga lebih murah di SPBU.
Mesin diesel modern belum ketinggalan zaman
Selain itu, penggerak ini sangat diperlukan di industri lain. Kontainer-kontainer raksasa mengarungi lautan di dunia, beberapa di antaranya bermesin diesel setinggi rumah. Pelepasan polutan telah menarik perhatian para pecinta lingkungan hidup – sebuah hal yang menurut Nabu telah lama diremehkan: “Perkapalan laut memiliki masalah emisi yang sangat besar,” kata Nature Conservancy. Oleh karena itu, industri ini ingin beralih dari bahan bakar berat dan solar lama – dan menggunakan mesin yang lebih bersih. Lalu lintas truk kemungkinan juga akan tetap bergantung pada diesel hibrida dalam jangka menengah atau truk listrik tidak akan mencapai jumlah yang besar.
Mesin diesel modern belum ketinggalan zaman. Peter Mock – kepala organisasi lingkungan hidup ICCT di Eropa, yang membantu mengungkap skandal VW – menekankan: “Membersihkannya sangatlah mungkin.”
Sebuah studi baru-baru ini yang dilakukan oleh asosiasi penelitian menemukan bahwa banyak mobil, bahkan di kelas emisi Euro 6 paling modern, melepaskan lebih banyak nitrogen oksida beracun dari knalpotnya dibandingkan truk atau bus baru. Ahli waris Rudolf Diesel harus bertindak, mantan karyawan departemen lingkungan Daimler memperingatkan. “Perjalanannya semakin mengarah ke elektrifikasi. Ini akan menjadi lebih murah dan lebih murah.”
(dpa)