Semakin banyak orang di ruang yang semakin sempit – perencanaan lalu lintas yang berorientasi masa depan harus menentukan siapa yang berhak mendapatkan hak jalan di kota-kota di masa depan.
Inisiatif Berlin Radbahn membayangkan mobilitas perkotaan di masa depan: Kereta bawah tanah berjalan di atas. Terdapat ruang di bawah atapnya untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki. Orkestra hijau ini suatu hari nanti akan berkeliling kota Berlin.
Taksi udara, armada berbagi mobil tanpa pengemudi, jalur sepeda – atau kereta bawah tanah lama? Ada banyak visi untuk mobilitas masa depan. Namun manakah yang sebenarnya akan menang? Pertarungan distribusi telah terjadi dalam sistem-sistem yang saling bersaing, yang ditentukan oleh tiga faktor: terbatasnya ruang publik, lemahnya keberanian politik untuk berubah, dan tingginya kepentingan ekonomi.
Lobi taksi sedang kacau
Penyedia layanan mobilitas merasakan hal yang sama: layanan taksi Uber yang berbasis di AS, yang dengan kejam mengabaikan undang-undang yang berlaku ketika diluncurkan di Berlin, Hamburg, Frankfurt, dan Munich, hampir sepenuhnya tersingkir dari pasar Jerman pada tahun 2014 dan 2015. Layanan berbagi tumpangan milik Volkswagen, Moia, di mana beberapa penumpang berbagi kendaraan, mengalami tekanan dari lobi taksi pada tahun 2018, yang bertentangan dengan proyek model di Hanover dan Hamburg. Tidak Berhasil: Senat Hamburg menyetujui uji coba dengan 1.000 kendaraan.
Daimler lebih pintar dari pesaingnya. Penduduk Stuttgart sebelumnya telah terhubung dengan perusahaan transportasi lokal dan dengan demikian mempunyai kemungkinan pesaing di pihak mereka. Anak perusahaan mobilitas Anda, Moovel, menawarkannya Pilot Fleksibel Layanan Penggabungan di Stuttgart dan Karlsruhe, usaha patungan ViaVan segera di Berlin.
Baca juga
Pengendara sepeda memperjuangkan hukum mobilitas
Lobi untuk pengendara sepeda mungkin sedang menghadapi pertarungan terberat dengan pihak berwenang – terutama di Berlin. Di sana, setelah referendum, dia memperjuangkan undang-undang yang akan segera disahkan dan dimaksudkan untuk menjadikan Berlin kota bersepeda dalam waktu sepuluh tahun. Masih belum banyak yang bisa dilihat di jalan – selain banyaknya pengendara sepeda yang berdesak-desakan di antara barisan kendaraan.
Senat merah-merah-hijau hanya mencapai sedikit hasil kecuali pengumuman. Jalur sepeda yang dilindungi sedang diperdebatkan, namun pembangunannya hanya dilakukan secara perlahan. Dalam distribusi alat transportasi di Berlin, pengendara sepeda mencapai 13 persen. Rencananya 20 persen. Sebagai perbandingan: Di Münster, jumlah pengendara sepeda dalam total lalu lintas saat ini adalah 39 persen, sedangkan di Karlsruhe, tempat sepeda ditemukan 200 tahun yang lalu, jumlahnya setidaknya mencapai 25 persen.
Kecelakaan fatal tanpa airbag dan crumple zone
Statistik kecelakaan resmi menunjukkan bahwa pengendara sepeda di kota-kota Jerman perlu mendapatkan perlindungan yang lebih baik: Pada tahun 2016, 393 pengendara sepeda mengalami kecelakaan fatal dan 81.274 orang terluka. Berbeda dengan mobil, pengendara sepeda bepergian tanpa airbag dan crumple zone.
Ada cara lain, politisi hanya harus punya keberanian: Hal ini ditunjukkan dengan melihat kota metropolitan seperti Kopenhagen dengan jalur sepedanya, dimana sepertiga lalu lintas kota sudah ditangani oleh kendaraan roda dua – targetnya adalah 50. Semua proyek konstruksi sudah ada yang mengikutinya selama bertahun-tahun Maksud bersepeda. Jalan dan jalur sepeda yang lebar memberikan keamanan bagi pengemudi. Demikian pula di Amsterdam, lalu lintas sepeda meningkat secara persentase dengan laju yang hampir sama dengan penurunan lalu lintas mobil. Sepeda kini menjadi masalah di sana: pihak berwenang telah membangun 250.000 tempat parkir sepeda dan dengan tegas menghapuskan sepeda yang diparkir secara ilegal agar kota tersebut tidak sepenuhnya tersumbat.
Sedikit kelegaan dengan berbagi
Car sharing dan layanan mobilitas lainnya sejauh ini belum banyak membantu meringankan beban lalu lintas perkotaan. Pemimpin pasar Car2Go berbicara tentang pangsa berbagi mobil “jauh di bawah satu persen lalu lintas perkotaan”. Ini akan lebih konkrit Perusahaan konsultan lalu lintas Civity. Jangka waktu sewa kendaraan car sharing telah meningkat hingga empat jam sehari di kota-kota yang dikelola dengan baik – peningkatan empat kali lipat dibandingkan tahun 2014. Namun demikian, car sharing hanya dapat menjadi pelengkap angkutan umum lokal – tidak pernah dapat menggantikannya. , kata Michael Kuhn, kepala komunikasi di anak perusahaan mobilitas Daimler, Moovel, yang dimiliki oleh Car2Go.
Studi Civity menafsirkan angka-angka ini dengan cara yang sama. “Kami menciptakan istilah mobilitas fasilitas bermotor dalam jarak dekat,” kata penulis studi Stefan Weigele. Paling-paling, berbagi mobil memiliki efek homeopati pada keseluruhan situasi lalu lintas.
Broker berbagi mobil DriveNow tidak ingin membiarkan angka-angka serius ini begitu saja: perusahaan, yang kini telah bergabung dengan Car2Go, memperkirakan dalam sebuah makalah bahwa “dalam sepuluh tahun, sepertiga dari semua perjalanan akan dilakukan melalui mobilitas bersama” dan bahwa berbagi mobil akan membantu elektromobilitas mencapai terobosan. Omong-omong, pembagian kendaraan otonom saat ini dipandang sebagai awal dari pembagian kendaraan otonom di masa depan. Dalam buku putihnya, Car2Go melihat berbagi mobil sebagai ajang uji coba pengenalan elektromobilitas.
Era laboratorium terbuka
Secara umum, banyak inovasi di bidang lalu lintas tampaknya merupakan laboratorium terbuka untuk layanan masa depan, dengan tujuan utama menghasilkan data. Yang Cina Misalnya, ketika diluncurkan di Jerman di Berlin pada akhir tahun 2017, penyedia layanan berbagi sepeda Mobike sesumbar mengumpulkan 30 terabyte data mobilitas dari penggunanya setiap hari. Tampaknya menyewa kendaraan roda dua adalah hal kedua di sini. Bagaimanapun, sikap acuh tak acuh terhadap kendaraan roda dua di perkotaan menunjukkan hal ini.
Sekalipun Uber, Google, dan Tesla memimpikan revolusi global seluler listrik yang otonom: cepat atau lambat sarana transportasi konvensional akan tetap menjadi andalan mobilitas perkotaan. Mereka cepat dan membawa banyak orang dalam ruang kecil. Hal ini terlihat paling jelas di Berlin: pada tahun 2017, perusahaan transportasi lokal BVG mencatat rekor 1.064 juta penumpang, yang berarti lebih dari 2,9 juta perjalanan per hari. Dengan demikian mencapai pangsa dari total lalu lintas sebesar 27 persen.
Bagi perencana lalu lintas Stefan Weigele, angka-angka tersebut tidak boleh mengaburkan perlunya tindakan saat ini untuk memastikan penerimaan jangka panjang. “Transportasi umum membutuhkan jaringan rute yang lebih padat dan waktu siklus yang jauh lebih pendek sehingga lebih banyak pengemudi dan lebih banyak kendaraan. Ada juga kebutuhan untuk “prioritas radikal untuk bus dan trem di ruang jalan”. Tidak mungkin sebuah trem yang mengangkut 300 penumpang diperlambat oleh lima mobil yang berbelok di lampu lalu lintas. “Akan ada konflik pertanahan. Para politisi tidak berani mengatasinya.”
Contoh positifnya adalah Wina: Pada tahun 2025, warga diperkirakan akan melakukan sekitar 80 persen perjalanan mereka dengan transportasi umum, sepeda, atau berjalan kaki, sementara jumlah transportasi bermotor pribadi saat ini diperkirakan akan turun menjadi 20 persen.
Teks ini pertama kali muncul di Welt am Sonntag.