Krisis dalam pembagian layanan dan segera berakhirnya layanan bus panggilan Berlkönig menimbulkan pertanyaan: Apakah perubahan ini terancam gagal karena lobi mobil dan taksi?
43 juta euro – ini adalah pengumuman. Menurut laporan yang tidak terbantahkan, ini adalah jumlah uang pajak yang diperlukan setiap tahun untuk menjalankan bus panggilan Berlkönig melalui seluruh wilayah tarif (Berlin AB). Hal ini menunjukkan bahwa transisi mobilitas tidak akan terjadi secara gratis.
Namun apakah merupakan tanggung jawab perusahaan angkutan umum untuk menawarkan layanan seperti itu? Atau haruskah perusahaan seperti BVG berkonsentrasi pada bisnis intinya dan menawarkan bus dan kereta api frekuensi pendek yang fungsional, bersih, dan murah? Pengguna Anda tahu: Masih banyak ruang untuk perbaikan. Misalnya, 43 juta euro akan cukup untuk membeli 60 bus listrik (harga individual 700.000 euro untuk eCitaro dari Mercedes).
Tapi pertama-tama, situasinya: BVG memiliki izin khusus yang dibatasi hingga empat tahun berdasarkan Undang-Undang Transportasi Penumpang untuk menawarkan bus panggilan yang dikendalikan aplikasi secara eksperimental di Mitte, Prenzlauer Berg, Friedrichshain, dan Kreuzberg. Untuk tujuan ini, BVG mengadakan usaha patungan dengan perusahaan rintisan mobilitas Via dan Viavan (Daimler). Kontrak ini, yang menurut Viavan menanggung semua biaya yang sedang berlangsung, akan berakhir pada April 2020. Kedua mitra ingin melanjutkan eksperimen – juga di area bisnis yang lebih besar dan kemudian di seluruh zona tarif AB. Namun hal ini memerlukan resolusi dari parlemen negara bagian dan seruan selanjutnya untuk melakukan tender sesuai dengan pedoman pengadaan publik yang berlaku. Politisi dan BVG ingin merundingkan masalah ini pada Kamis depan.
Situasi sulit menunjukkan tiga hal:
1. Konsumen harus membayar biaya peralihan angkutan
Menguji mobilitas baru di distrik hipster di pusat kota dan bukan di pinggir kota pada awalnya masuk akal. Kesediaan berinovasi di sana lebih tinggi. Pengalaman dan data dapat dihasilkan dengan lebih mudah. Namun ada layanan seperti Berlkönig yang bukan layanan publik, melainkan kemewahan yang dibiayai oleh modal ventura dengan harga dumping yang mengkanibal angkutan umum lainnya (bus, kereta api, taksi). Mensubsidi pasokan paralel ini dengan uang pajak setidaknya merupakan suatu kelalaian.
Fakta bahwa perusahaan swasta seperti Viavan mendanai layanan semacam itu merupakan risiko kewirausahaan mereka. Konsumen seperti ini: Mereka membayar sekitar dua kali lipat harga tiket BVG untuk layanan mobilitas kelas satu bus panggilan, namun menghemat biaya 30 hingga 40 persen dibandingkan dengan taksi. Diragukan apakah pelanggan akan bersedia membayar tarif bus yang hemat biaya dalam kota.
Baca juga
Namun, di daerah pinggiran, dimana hanya terdapat sedikit jaringan kereta api dan jalur bus, terdapat kebutuhan yang nyata akan penawaran mobilitas baru. Di sana mereka berkontribusi pada pelayanan publik, yang membenarkan sebagian pembiayaan dengan uang pajak. Selain itu, penawaran yang dipersonalisasi dan berbasis data dengan kendaraan yang lebih kecil lebih masuk akal dibandingkan jaringan statis jalur bus dan kereta api konvensional yang dioperasikan dengan kendaraan besar.
Pada akhirnya, perhitungan yang beragam mungkin bisa menjadi solusinya: uang publik tersedia jika layanan yang dikelola swasta diinginkan secara politis. Perusahaan sendiri harus menanggung biaya dan keuntungan jika hal ini tidak terjadi. Perjanjian konsesi dapat menghindari penurunan harga pada penyedia mobilitas individu, yang khususnya akan menguntungkan industri taksi.
2. Kita memerlukan undang-undang baru tentang angkutan penumpang
Undang-undang transportasi abad terakhir memperkuat pasar para pemangku kepentingan tradisional dan mencegah, dengan persyaratan yang ketinggalan jaman – seperti kewajiban untuk kembali – pemain baru yang menyerang model bisnis konvensional dengan penawaran berbasis data. Klausul eksperimen, yang hanya memperbolehkan penawaran tersebut dibatasi kuantitas, ruang dan waktu, memperlambat inovasi.
3. Politisi kurang berani mengubah mobilitas
Politisi ramah lingkungan di Berlin, seperti Senator Bidang Transportasi dan Senator Bidang Ekonomi, yang juga merupakan ketua dewan pengawas BVG, tidak memiliki keberanian untuk mendorong transisi mobilitas yang ramah lingkungan dan berkelanjutan yang bertentangan dengan kelompok kepentingan. Senat merah-hijau berpegang teguh pada politik simbolis yang membuat para pemilih inti mati rasa: di sini ada zona kecil dengan kecepatan 30 km/jam, ada beberapa kilometer jalur sepeda bercat hijau dengan pos-pos yang tidak ada ujungnya. Ini eksperimen untuk Clevershuttle, ada eksperimen untuk Berlkönig. Ini bukan ayunan lalu lintas.
Transisi mobilitas berarti menghilangkan ruang publik dari angkutan individu bermotor dan menyediakannya bagi masyarakat tidak bermotor. Pada saat yang sama, angkutan umum lokal harus diperluas secara signifikan – lebih banyak bus dan kereta api, lebih banyak penawaran seperti Berlkönig di daerah-daerah yang membutuhkannya. Sesederhana itu. Melihat Amsterdam dan Kopenhagen menunjukkan bahwa hal ini dapat berhasil – misalnya, kota-kota di negara-negara demokratis dan bukan di Tiongkok yang diktator. Di Berlin, sebaliknya, para politisi tunduk pada kelompok lobi yang keras yang terdiri dari para pengemudi mobil dan taksi.
Baca juga
