Udara semakin tipis untuk tawaran mobilitas di perkotaan. Konsep transportasi terpadu masih kurang. Berbagi berbasis stasiun menunjukkan cara kerjanya.
Tahun 2020 akan menjadi tahun yang berat bagi pemasok suku cadang. Setelah berakhirnya Staatskaping, Oply dan penarikan Sharenow dari beberapa kota di AS dan Eropa, investor dan pemodal perusahaan menjadi sangat skeptis. Anda tidak dapat menyalahkan mereka jika Uber pun mengalami kesulitan. Pasar carpooling juga menderita. VW tidak ingin memperluas tawaran Moia lebih jauh dan Berlkönig mungkin berada di ambang kepunahan di Berlin.
Kota-kota metropolitan besar mengalami peningkatan volume lalu lintas dan mencari alternatif selain mobil. Di kota-kota seperti Kopenhagen, Amsterdam, Paris atau London, masyarakat mengandalkan sepeda. Namun ini bukanlah solusi untuk semua orang, terutama di musim dingin atau untuk jarak yang lebih jauh. Oleh karena itu, penawaran alternatif dan yang terpenting yang lebih fleksibel daripada angkutan umum dan dapat menggantikan mobil dengan lebih baik adalah penting. Ini termasuk car sharing serta free floating atau carpooling.
Kota harus menciptakan insentif
Penawaran parsial ini dimaksudkan untuk memenuhi dua tujuan: di satu sisi mengurangi lalu lintas, khususnya di pusat kota, dan di sisi lain untuk menghilangkan kurangnya jangkauan angkutan umum di daerah pinggiran kota. Namun hal ini hanya mungkin terjadi jika penawaran ini diintegrasikan ke dalam konsep transportasi holistik. Dan jika pemasok dapat secara bersamaan mengurangi biaya operasionalnya hingga menjadi menguntungkan.
Namun, hal inilah yang gagal dilakukan oleh penyedia layanan mengambang bebas. Hal-hal berbeda dengan penawaran berbasis stasiun seperti Cambio, Flinkster atau Stadtmobil. Mereka menghasilkan uang dan memiliki ketersediaan tinggi. Namun, permasalahan yang ada pada penyedia layanan ini adalah sebagian besar kota sejauh ini sudah menggunakan penawaran mobilitas baru tanpa adanya integrasi ke dalam perencanaan transportasi berkelanjutan.
Biasanya, tawaran tersebut tampaknya memasuki kota selain lalu lintas mobil normal. Artinya, kemacetan lalu lintas secara keseluruhan meningkat. Gagasan bahwa orang akan meninggalkan mobilnya hanya karena ada tawaran baru sudah ditakdirkan sejak awal. Yang terjadi selanjutnya adalah jalan-jalan dan trotoar yang padat dan oleh karena itu kebalikan dari apa yang ingin dicapai.
Batasan yang jelas diperlukan untuk mobil pribadi
Dilemanya adalah perencanaan transportasi masih bergantung sepenuhnya pada mobil pribadi sebagai satu-satunya moda transportasi dan bukannya mempertimbangkan di mana penawaran baru ini dapat digunakan secara bermakna untuk mengurangi lalu lintas. Namun, perubahan seperti itu hanya akan berhasil jika Anda membuat batasan yang jelas untuk mobil Anda sendiri dan kota bekerja sama dengan penyedia mobilitas baru.
Kerja sama tersebut dapat, misalnya, melibatkan kota-kota untuk menciptakan lebih banyak ruang untuk layanan berbagi mobil berbasis stasiun. Di satu sisi, harus ada lebih banyak tempat parkir gratis untuk berbagi mobil dengan stasiun pengisian daya, dan di sisi lain, pemerintah kota dapat menaikkan biaya tahunan untuk pengelolaan parkir menjadi sekitar 200 euro. Ini berarti lebih banyak mobil sewaan di jalan. Pada saat yang sama, terdapat kemungkinan penurunan penggunaan mobil pribadi.
Namun administrasi publik justru gagal dalam hal ini. Daripada berpikir setelah tahap pengujian tentang bagaimana mengintegrasikan penawaran mobilitas baru ke dalam perencanaan transportasi modern, Anda hanya perlu mengangkat bahu. Konsep perencanaan transportasi holistik yang menempatkan ridesharing setara dengan mobil pribadi belum dikembangkan oleh pemerintah, meskipun ada tawaran bantuan dari berbagai asosiasi dan perusahaan lingkungan hidup.
Baca juga
Petugas lalu lintas bereaksi seperti anak kecil yang mendapat makanan baru: “Saya tidak tahu, saya tidak menyukainya, saya tidak ingin seolah-olah pihak berwenang tidak melihat masalahnya. Namun mereka menunjukkan bahwa mereka tidak dapat mengubah apa pun. Dengan sikap ini, peluang untuk melakukan perubahan berkelanjutan dalam kebijakan transportasi dan menawarkan alternatif pengganti mobil pribadi kepada penduduk kota menjadi hilang.
Don Dahlmann telah menjadi jurnalis selama lebih dari 25 tahun dan berkecimpung di industri otomotif selama lebih dari sepuluh tahun. Setiap hari Senin Anda dapat membaca kolom “Triekkrag” miliknya di sini, yang membahas secara kritis industri mobilitas.