stok fotoMunich belum memiliki pengalaman terbaik dengan bentuk mobilitas baru. Terlepas dari semua retorika persuasif Edmund Stoiber (“… dalam sepuluh menit… ke stasiun utama…”), Transrapid tidak pernah dibangun. Dan keputusan untuk jalur utama kedua hanya memakan waktu 25 tahun.
Namun kini, karena semakin banyak warga Prusia yang merasakan manfaat dari ibu kota Bavaria ini dan berbondong-bondong datang ke Munich seperti bir dari tong yang baru disadap, transportasi lokal yang suram bagi para komuter hampir tidak bisa dipungkiri. S-Bahn Munich sendiri digunakan oleh lebih dari 800.000 penumpang setiap hari – lebih dari tiga kali lipat dibandingkan ketika selesai dibangun pada tahun 1972.
Dan hingga taksi udara akhirnya lepas landas dan mendarat di Stasiun Pusat Munich, seperti yang diimpikan oleh Menteri Negara Digital Dorothee Bär (CSU), masyarakat Munich seharusnya merasakan perasaan melayang di atas benda-benda dengan kereta gantung.
Munich sedang mempertimbangkan membangun kereta gantung di Frankfurter Ring
Hingga saat ini, sebagian besar orang Jerman mungkin mengenal kereta gantung terutama sebagai sarana pariwisata, untuk bermain ski atau mendaki gunung. Namun tak lama kemudian, beberapa penduduk kota juga dapat menggunakan kereta gantung untuk bekerja dan kembali ke rumah – setidaknya itulah yang diimpikan oleh beberapa kota.
Pada bulan Desember, dewan kota Munich menyetujui studi kelayakan yang akan mengkaji dalam waktu 15 bulan apakah membangun kereta gantung di Munich masuk akal. Telah dipilih rute sepanjang kurang lebih 4.5 kilometer di Frankfurter Ring yang akan dihubungkan dengan transportasi lokal yang ada.
Pada awal Juli, Cologne mempresentasikan proyek kereta gantung yang akan menghubungkan stasiun kereta utama dengan pameran tersebut. Ada juga rencana serius di Bremen, Stuttgart, Reutlingen, Bonn dan Frankfurt am Main.
Kereta gantung sudah beroperasi di luar negeri sebagai pengganti atau pelengkap angkutan umum lokal, khususnya di Amerika Latin. Telah ada di Medellin, Kolombia sejak tahun 2004. Ibu kota Bolivia, La Paz, memiliki jaringan kereta gantung perkotaan terbesar di dunia dengan sepuluh jalur. Kereta gantung perkotaan juga diperkirakan akan dibuka atau sudah dibuka di London, Toulouse, Gothenburg, Ankara dan banyak kota lainnya di masa mendatang.
Namun mengapa kereta gantung tiba-tiba dibangun atau direncanakan di mana-mana?
Kereta gantung tidak berisik dan rendah emisi – serta dibuat dengan sangat cepat
Di seluruh dunia, orang-orang berpindah ke kota. Namun lalu lintas dalam kota biasanya tidak dirancang untuk mengakomodasi arus masuk yang drastis. Kereta gantung dapat dibangun dan dioperasikan dengan sangat cepat – tidak seperti, misalnya, kereta bawah tanah.
“Ini terjadi dengan sangat cepat,” kata Heiner Monheim, pakar kereta gantung terkemuka Jerman dan profesor emeritus geografi terapan, pengembangan tata ruang, dan perencanaan regional di Universitas Trier, dalam sebuah wawancara dengan Business Insider. Di Koblenz, pembangunan kereta gantung Rhine hanya memakan waktu sembilan bulan. “Dukungan diterbangkan dengan helikopter dan dikumpulkan,” kata Monheim. Dan bila tidak diperlukan lagi, dapat dengan cepat dibongkar.
Kereta gantung juga lebih senyap dan memiliki emisi lebih rendah dibandingkan alat transportasi lainnya. “Konsumsi energi relatif murah karena gesekannya kecil,” kata Monheim. “Ini membuat mereka lebih bertenaga dibandingkan trem.”
Beberapa listrik yang dibutuhkan juga dapat dihasilkan langsung dengan sistem fotovoltaik, kata Klaus Bogenberger, profesor perencanaan tata ruang dan mobilitas di Universitas Bundeswehr di Munich, dalam sebuah wawancara dengan Business Insider. Artinya, kereta gantung memiliki kinerja yang sangat baik dalam hal faktor lingkungan. Selain itu, kereta gantung hanya memakan sedikit ruang: hanya diperlukan stasiun individual dan dukungan yang “relatif rumit”.
Naik kereta gantung melewati kemacetan lalu lintas
Harga kereta gantung sangat bervariasi tergantung jenis dan lokasinya. “Metro dan trem jelas lebih mahal,” kata Bogenberger. “Bus memiliki biaya investasi yang lebih rendah, tetapi biaya operasionalnya tinggi karena memerlukan supir bus dalam jumlah besar.”
Namun kereta gantung memiliki kapasitas terbatas. Tergantung pada jenisnya, gondola dapat mengangkut penumpang sebanyak trem. “Tapi tentu saja jaraknya jauh dari kereta bawah tanah atau bahkan S-Bahn,” kata Bogenberger.
Pakar kereta gantung Monheim berbicara tentang sekitar 1,500 hingga sekitar 7,000 penumpang per jam dan arah. Kecepatan maksimumnya adalah 22 kilometer per jam. “Ini memberi penumpang perasaan seperti berada di roller coaster, yang tidak semua orang anggap menyenangkan,” kata Monheim.
Di kota Anda dapat melakukan perjalanan cukup cepat dengan kereta gantung. “Jika permintaan tinggi, tentu akan terjadi antrian,” kata pakar transportasi Bgenberger. “Namun berbeda dengan bus, kereta gantung terputus dari lalu lintas jalan raya dan tidak terjebak kemacetan. Gondola terus bergerak.”
Namun, kereta gantung tidak sepenuhnya bergantung pada cuaca: “Ini menjadi kritis ketika kecepatan angin lebih dari 80 kilometer per jam dan saat terjadi badai petir,” kata Bogenberger. “Operasi harus dihentikan.”
Survei menunjukkan tingginya penerimaan kereta gantung di kalangan penduduk Munich
Jika kereta gantung memiliki begitu banyak keunggulan, mengapa belum ada di setiap kota di Jerman? Beberapa proyek, seperti di Hamburg dan Wuppertal, ditolak melalui pemungutan suara oleh penduduk. Menurut pakar kereta gantung Monheim, hal ini disebabkan oleh alasan yang sangat berbeda. Rencananya, kereta gantung di Hamburg tidak akan diintegrasikan ke dalam angkutan umum. “Dan di Wuppertal, perencanaannya tidak terlalu sensitif untuk wilayah perkotaan, melainkan untuk seluruh wilayah,” keluhnya. Mereka juga ingin mengubah jaringan bus, yang tidak disukai masyarakat Wuppertal.
Dalam survei online yang dilakukan pakar lalu lintas Bgenberger dari Munich, 87 persen penduduk Munich mengatakan mereka ingin menggunakan kereta gantung perkotaan. Ia sendiri “terkejut” dengan sikap positif tersebut. Menurutnya, kemungkinan besar akan ada lebih banyak skeptisisme terkait proyek konstruksi tertentu.
Selain pemandangan kota yang berubah, banyak orang khawatir orang yang lewat akan lebih mudah melihat taman atau ruang tamunya. “Dari gondola, Anda memiliki garis pandang yang tidak biasanya Anda miliki,” kata Bogenberger. Dalam surveinya, responden juga menyatakan kekhawatirannya mengenai ketakutan terhadap ketinggian dan kekhawatiran mengenai bagaimana penyelamatan harus dilakukan jika terjadi kesulitan teknis. “Namun, kereta bawah tanah pun tidak mudah untuk diselamatkan,” kata Bgenberger.
Pakar kereta gantung Monheim menegaskan, setiap kereta gantung juga memiliki konsep keselamatan dan penyelamatan. Berbeda dengan transportasi darat, kereta gantung tidak dapat bertabrakan atau menabrak siapa pun. “Kereta gantung adalah sarana transportasi teraman per kilometer yang diangkut,” tegas Monheim.
Apakah kereta gantung merupakan bentuk mobilitas masa depan?
Mungkin lebih banyak penduduk Munich yang mendukung kereta gantung dibandingkan kota-kota lain – lagipula, Bavaria adalah negara kereta gantung nomor satu di Jerman. Menurut Asosiasi Kereta Gantung Jerman, 120 dari sekitar 210 kereta gantung di Jerman berada di Bavaria. Bogenberger juga menganggap konsep kereta gantung di kota “sangat layak untuk dipertimbangkan”.
Sebaliknya, pakar mobilitas Christian Böttger dari Berlin University of Applied Sciences melihat potensi yang terbatas di Jerman: “Dibutuhkan kapasitas yang lebih besar di jalur-jalur utama dibandingkan yang dimiliki kereta gantung, dan wilayah udara di wilayah perkotaan tidak mudah digunakan.”
Pakar Trier, Monheim, melihat kereta gantung sebagai tambahan yang sangat baik untuk angkutan umum lokal: Kereta gantung sangat cocok untuk menutup kesenjangan dalam jaringan transportasi, mengurangi tekanan pada rute yang sering digunakan, atau menjembatani jalan di atas sungai. “Pada dasarnya Anda dapat mempertimbangkannya di mana saja,” katanya.
Kereta gantung harus menggunakan area lalu lintas yang ada jika memungkinkan, seperti yang terjadi pada proyek Munich. Tempat di Frankfurter Ring itu ada, kata pembalap kereta gantung itu. Namun jalur tersebut baru ruas pertama yang bisa diperpanjang ke arah barat dan timur. Namun, rencana induk yang lebih besar masih belum ada di Munich.
Monheim percaya bahwa kereta gantung perkotaan adalah salah satu bentuk mobilitas dengan masa depan: “Sekarang para perencana kota perlahan-lahan sadar dan mulai menaruh minat terhadapnya. Dalam sepuluh tahun, kereta gantung akan ada setiap hari di kota ini.”